圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝（資料圖）

2019年曾被業(yè)界公認(rèn)為造車新勢(shì)力生死存亡的年份，如今大半年已過，依賴外部投資的造車新勢(shì)力日子并不好過，在行業(yè)洗牌壓力下命運(yùn)未卜。 

遭斷崖式下滑

眼下正在舉行的成都車展上，造車新勢(shì)力相比上半年上海車展，參展數(shù)量少了一半。造車新勢(shì)力從一開始就是行業(yè)最具爭(zhēng)議的群體，2015年前后，造車新勢(shì)力風(fēng)起云涌，紛至沓來者高達(dá)500余家。然而，經(jīng)過短暫浮華后迅速降至百家左右，市場(chǎng)更呈斷崖式下滑，今年7月總銷量?jī)H2375輛，環(huán)比驟降76%；7月總上牌量降至2232輛，僅為6月上牌量的四分之一。

造車新勢(shì)力之間的分化已經(jīng)十分明顯。目前，蔚來、威馬、云度、小鵬、新特、電咖、合眾新能源這7家企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)和交付，緊隨其后的是愛馳與車和家，均處于量產(chǎn)車型亮相階段，排在中后梯隊(duì)的拜騰和華人運(yùn)通等，則正在想方設(shè)法獲取各種資源，以期加速量產(chǎn)落地，而其他落后者已開始陷入困境。

然而，即使做到交付的少數(shù)幾家造車新勢(shì)力，也只是表面風(fēng)光。排名前3名的蔚來、威馬和小鵬，7月總共銷售僅2133輛，未有一家過千輛。其中蔚來近三年大規(guī)模虧損，累計(jì)虧損高達(dá)172.3億元。頭部企業(yè)尚且如此，處于后續(xù)梯隊(duì)的企業(yè)更是難言樂觀。

與此同時(shí)，一系列自燃、召回、維權(quán)、停產(chǎn)事件，也讓造車新勢(shì)力遭遇信任危機(jī)。另外，造車新勢(shì)力存在的生產(chǎn)節(jié)奏緩慢、產(chǎn)品質(zhì)量低下等一系列問題頻頻爆光。如今，2019年只剩三分之一時(shí)間，包括國際巨頭在內(nèi)的眾多傳統(tǒng)車企將會(huì)投放大量電動(dòng)車產(chǎn)品，“僧多粥少”需求危機(jī)出現(xiàn)，這將給新勢(shì)力企業(yè)造成空前壓力，那些無實(shí)力、無交付力的企業(yè)將難以挺過“生死年”。

當(dāng)下病懨懨的新勢(shì)力行業(yè)，最大的病癥應(yīng)該來源于對(duì)外行造車的過度自信，錯(cuò)誤預(yù)估自身實(shí)力。事實(shí)上，有傳統(tǒng)車企背景的新能源項(xiàng)目普遍比新造車企業(yè)的進(jìn)展快。傳統(tǒng)車企擁有成熟的生產(chǎn)線，布局新能源項(xiàng)目只要經(jīng)過改造即可，而跨界造車的新勢(shì)力則需要從頭開始，如何去和整體大份額汽車市場(chǎng)做抗衡，這些都是造車新勢(shì)力亟須考慮的問題。

融資魔咒難破

一直以來，造車新勢(shì)力都是靠融資進(jìn)行“輸血供養(yǎng)”，“燒錢”已經(jīng)成為常態(tài)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近3年來國內(nèi)主流的15家造車新勢(shì)力企業(yè)共融資120多次，總金額已超過1200億元。但隨著近年新能源汽車補(bǔ)貼政策的退出，造車新勢(shì)力資金變得捉襟見肘，生存情況堪憂。

與此同時(shí)，隨著車市“寒冬”的來臨，投資環(huán)境也發(fā)生明顯變化。資本對(duì)于一個(gè)產(chǎn)業(yè)的支持最長(zhǎng)不超過7年，平均時(shí)間約為4～5年，造車新勢(shì)力已過了PPT融資階段。從去年開始，造車新勢(shì)力融資情況每況愈下，資本對(duì)于它的青睞程度已遠(yuǎn)不及之前，加上某些頭部新造車企業(yè)在盈利方面，并未起到很好的表率作用，資本圈對(duì)于造車新勢(shì)力的投資似乎更加謹(jǐn)慎了。

車和家創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官李想曾公開表示，造車新勢(shì)力的融資窗口剩余時(shí)間不會(huì)超過一年，在一年內(nèi)會(huì)有大批企業(yè)淘汰出局，90％的投資人會(huì)損失慘重。另外，造車新勢(shì)力的吸金能力降低，與我國整體經(jīng)濟(jì)環(huán)境面臨較大下行壓力不無關(guān)系。除此之外，新勢(shì)力身上過度“燒錢”的過往和尚未形成的交付能力，以及產(chǎn)品制造環(huán)節(jié)的天然缺失，無形中成為投資者眼前的一道屏障。

更為重要的是，造車新勢(shì)力研發(fā)燒錢，盈利遙遙無期。此前投資機(jī)構(gòu)投資的新造車公司，大多血本無歸。目前造車新勢(shì)力的模式多樣，有代工，有合資，也有自建工廠，但核心技術(shù)一般都是采購來的，自己核心研發(fā)的較少，這就導(dǎo)致品質(zhì)的不可控以及資本的信任度降低。毋庸置疑，未來融資渠道將會(huì)越來越窄，這就是個(gè)無底洞，即使融資“輸血”到幾十億元乃至幾百億元，也是杯水車薪。小鵬汽車何小鵬最近公開表示，以前看別人造車投資100億元覺得不可思議，但真正干起來，才知道就是200億元也是不夠的。

生產(chǎn)資質(zhì)受阻

“資質(zhì)”就像是一張“準(zhǔn)生證”，對(duì)于想要進(jìn)入汽車領(lǐng)域的外來者而言，這是繞不開的難題之一。日前發(fā)改委下發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，針對(duì)現(xiàn)有市場(chǎng)格局對(duì)造車新勢(shì)力的設(shè)計(jì)、研發(fā)、產(chǎn)能、規(guī)模等4方面做出嚴(yán)格的要求，大幅度提高了造車新勢(shì)力獲取資質(zhì)的門檻，如果不滿足這4項(xiàng)條件，將無法獲取資質(zhì)，意味著只想通過資本套現(xiàn)的PPT造車企業(yè)將被新政拒之門外。就現(xiàn)有造車新勢(shì)力車企來看，其中大部分難以符合要求，生產(chǎn)資質(zhì)門檻的提升令內(nèi)外交困的造車新勢(shì)力雪上加霜。

隨著產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的深入和銷量的提升，造車新勢(shì)力遇到的問題將越來越多：一方面，資質(zhì)門檻提升對(duì)生產(chǎn)規(guī)模、質(zhì)量、銷售、服務(wù)的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是新造車企業(yè)所欠缺的；另一方面，新造車企業(yè)又必須努力培育具有特色的產(chǎn)品新賣點(diǎn)和品牌新內(nèi)涵。那么在這種情況下，造車新勢(shì)力如何才能突圍成功？

業(yè)內(nèi)專家建議，面對(duì)產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的空前變局，造車新勢(shì)力需要積極應(yīng)對(duì)新挑戰(zhàn)、迅速轉(zhuǎn)型，同時(shí)對(duì)新技術(shù)培育發(fā)展的長(zhǎng)期性和曲折性有足夠的心理預(yù)期，充分尊重汽車產(chǎn)業(yè)基本規(guī)律，踏踏實(shí)實(shí)做好研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)以及質(zhì)量和成本等各個(gè)環(huán)節(jié)工作，大膽創(chuàng)新，甚至推出革命性的全新解決方案，嘗試引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)未來演進(jìn)方向。這也正是新勢(shì)力進(jìn)入汽車領(lǐng)域的價(jià)值所在。

沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產(chǎn)品和市場(chǎng)的支撐下實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)久發(fā)展，造車新勢(shì)力只有不斷提升產(chǎn)品和品牌的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，盡快擺脫對(duì)資本的高度依賴，著力提升自我“造血”能力，才能在當(dāng)下激烈的競(jìng)爭(zhēng)中存活下來，并發(fā)展壯大。