每經(jīng)記者 余蕊均    每經(jīng)編輯 楊歡

新宿車站 圖片來(lái)源：余蕊均 攝

東京有“大城市病”嗎？

作為一個(gè)人口密度達(dá)到0.63萬(wàn)人/平方公里的大城市，很難回答“沒(méi)有”。但現(xiàn)狀卻是交通擁堵、環(huán)境污染等問(wèn)題在東京并無(wú)明顯病癥，并且通過(guò)形成“一都三縣”都市圈（即東京圈），成功在1.4萬(wàn)平方公里的國(guó)土上容納下3658萬(wàn)人，是全球人口最多的都市圈。

但“東京”非一日建成。明治維新以來(lái)，東京在快速的城市化進(jìn)程中不可避免地遭遇了發(fā)展難題，如人口急劇增加、功能過(guò)分集中、交通嚴(yán)重?fù)矶碌?，城市開(kāi)發(fā)理念和運(yùn)營(yíng)方式都發(fā)生了重要轉(zhuǎn)變。

其中，以公共交通為中心的交通規(guī)劃，被認(rèn)為是其最具代表性的一項(xiàng)建城經(jīng)驗(yàn)——在私家車普及前，為推動(dòng)城市化進(jìn)程，人員往來(lái)和物品轉(zhuǎn)移主要利用以鐵路為中心的公共交通。而隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的成熟，“車站”扮演著日益重要的角色，特別是進(jìn)入21世紀(jì)，以站點(diǎn)為中心的TOD開(kāi)發(fā)，通過(guò)打造新的區(qū)域“極核”，為經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期低迷的東京注入了新的活力。

時(shí)至今日，振興車站的計(jì)劃仍在繼續(xù)，“東京站差不多已經(jīng)告一段落了，澀谷站在建設(shè)中，新宿站的建設(shè)才開(kāi)始，品川站開(kāi)通磁懸浮的計(jì)劃也開(kāi)始了……”日本建筑家、東京大學(xué)名譽(yù)教授內(nèi)藤?gòu)V表示，車站是一個(gè)蘊(yùn)含著巨大可能性的公共設(shè)施，應(yīng)該成為城市的領(lǐng)先設(shè)施，“作為城市的臉面，體現(xiàn)城市的品格和個(gè)性。”

車站的未來(lái)關(guān)系著城市的未來(lái)，如何用好車站、發(fā)揮它的作用，成為東京打造世界級(jí)“人本城市”的關(guān)鍵點(diǎn)。

集聚效率

東京新宿 圖片來(lái)源：余蕊均 攝

走在東京街頭，很少看到雙向八車道的大馬路，路上也很難見(jiàn)到私家車的身影，“車來(lái)車往”常被用來(lái)形容開(kāi)行頻次極高的有軌電車。這一現(xiàn)象在新宿、澀谷等人流密集區(qū)域表現(xiàn)尤為明顯。

東京被稱為“鐵軌上的城市”，軌道交通網(wǎng)絡(luò)密度以及利用率都位居世界前列。東京都都市基盤部提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年3月，東京鐵路網(wǎng)絡(luò)（包括電車和地鐵）總長(zhǎng)達(dá)到1181.9公里，共有站點(diǎn)769個(gè)；每天有4000萬(wàn)人次使用軌道交通，高峰期1~2分鐘就會(huì)有一輛列車。

“出門坐電車/地鐵嗎？”面對(duì)這個(gè)問(wèn)題，所有采訪對(duì)象都給出了肯定答案，一方面因?yàn)樽约洪_(kāi)車成本太高，同時(shí)公共交通“實(shí)在太方便了”，無(wú)論是西裝革履的企業(yè)高管還是學(xué)生黨、老年人，都已經(jīng)養(yǎng)成了習(xí)慣，可以“無(wú)差別使用”。

不過(guò)，在東京軌道交通的百年發(fā)展歷程中，也曾面臨挑戰(zhàn)。上世紀(jì)60年代后期，由于汽車的普及，日本多個(gè)城市出現(xiàn)明顯的軌道交通衰退傾向，為此，政府采取了一系列交通政策，希望促使市民轉(zhuǎn)變出行方式。值得一提的是，為緩解道路擁堵，東京特地廢除了路面有軌電車，同時(shí)加強(qiáng)地鐵建設(shè)、提升鐵路運(yùn)量等，以進(jìn)一步提高便利度。

如今，在東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)最為核心的JR山手線環(huán)形圈內(nèi)，五分鐘、400米的步行圈占比為64%，10分鐘、800米的步行圈實(shí)現(xiàn)完全覆蓋，密布的車站成為這座城市的一部分。

隨著使用頻率的增加，各種為市民生活提供便利的城市功能逐漸集中到車站及其周邊地區(qū)，包括辦公、商業(yè)、文化等，形成了一個(gè)個(gè)繁華的城市空間。

比如在長(zhǎng)1100米、寬700米的“銀座”區(qū)域，就聚集了14家大型百貨、500家特產(chǎn)商店、2000家飯店、1600多家酒吧和歌舞廳、10余家報(bào)館、30余家劇院和10余處畫廊，豐富性可見(jiàn)一斑。

用德勤日本TOD?海外城市開(kāi)發(fā)咨詢總負(fù)責(zé)人元岡亮的話說(shuō)，在日本，車站不是一個(gè)“過(guò)路”的地方，而是“聚集”的地方，這種認(rèn)識(shí)不僅會(huì)影響開(kāi)發(fā)商在站外的商業(yè)布局，也會(huì)讓站內(nèi)的商鋪更具活力，“因?yàn)椴挥迷賹ｉT聚客，效率會(huì)更高。”

融入城市

秋葉原車站 圖片來(lái)源：余蕊均 攝

與此同時(shí)，東京的“城市邊界”隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷擴(kuò)大。

在20世紀(jì)50年代~80年代，日本大規(guī)模建設(shè)新城的過(guò)程中，軌道交通起到了很好的連接作用。民營(yíng)鐵路公司因?yàn)槟玫搅碎_(kāi)發(fā)權(quán)限，在建設(shè)鐵路的同時(shí)進(jìn)行新城開(kāi)發(fā)，探索出了一套擴(kuò)大鐵路客流與鐵路建設(shè)并舉的商業(yè)開(kāi)發(fā)模式，即今天廣為應(yīng)用的TOD。

“這個(gè)模式很成功。”日建設(shè)計(jì)常務(wù)執(zhí)行董事、都市部門總裁大松敦評(píng)價(jià)說(shuō)，“住在郊外的人通過(guò)軌道交通，用30分鐘~1小時(shí)的時(shí)間到東京去上班，這樣的生活方式也在東京周邊不斷發(fā)展起來(lái)。”

同樣，在東京帶動(dòng)周邊縣域建成“新都心”的過(guò)程中，便捷的軌道交通體系更確保了都市圈運(yùn)行的有序高效——在北部埼玉縣、南部神奈川縣、東部千葉縣打造的三個(gè)“新都心”，可通過(guò)有軌電車在40分鐘內(nèi)連通東京市中心，有效引導(dǎo)了首都功能轉(zhuǎn)移，減輕了東京的壓力。日本總務(wù)省統(tǒng)計(jì)局最新數(shù)據(jù)顯示，截至2018年10月，東京人口為1382.2萬(wàn)，整個(gè)東京都市圈達(dá)到3658.4萬(wàn)人，占到日本人口總數(shù)的29%。

值得注意的是，為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、提高城市活力，東京近年來(lái)開(kāi)展了大量以軌道交通站點(diǎn)為中心的TOD開(kāi)發(fā)，在車站的重修和改良中，增進(jìn)了車站和臨近街區(qū)的融合，增強(qiáng)了對(duì)人性化需求的滿足。

比如站前廣場(chǎng)的“回歸”。在日本高速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)時(shí)期，站前廣場(chǎng)被巴士/出租車終點(diǎn)站所占據(jù)，廣場(chǎng)失去了“為人而建”的初衷，而后，隨著“人車分離”，具有公共空間功能的站前廣場(chǎng)又被當(dāng)作道路對(duì)待，同時(shí)作為鐵路和汽車的交互界面存在，成為TOD的一個(gè)重要構(gòu)成要素。

如今，隨著科技的發(fā)展，車站與城市或許還有另一種可能。內(nèi)藤?gòu)V表示，就像Suica卡（交通卡）改變了檢票方式那樣，隨著人臉識(shí)別或小型芯片的興起，也許不遠(yuǎn)的將來(lái)就不再需要檢票閘機(jī)了。

“閘機(jī)內(nèi)外的區(qū)別消失了的話，站內(nèi)道路和站外通道的含義也就變了，車站和城市之間的邊界也就消失了。”他表示，“這就是所謂的‘車站融入了城市’。”