每經(jīng)記者 余蕊均    每經(jīng)編輯 劉艷美    

編者按：?

城市，作為一個(gè)有機(jī)體，始終存在新生與衰亡、保留與淘汰、保護(hù)與發(fā)展的雙重挑戰(zhàn)。在“大城市病”全球蔓延的當(dāng)下，以公共交通為導(dǎo)向的TOD發(fā)展模式，成為許多國際大都會(huì)城市的一劑“良藥”。

包括倫敦、紐約、東京、新加坡等城市在內(nèi)，都在進(jìn)行TOD模式探索。其所呈現(xiàn)出的集宜居、豐富、開放、有序、藝術(shù)等特性于一體的大都會(huì)生活風(fēng)范，成為城市價(jià)值高地的風(fēng)向標(biāo)。

當(dāng)我們的城市從規(guī)模擴(kuò)張進(jìn)入精明增長階段，城市建設(shè)管理的重點(diǎn)也將更多地落在存量上，即城市更新、完善與保護(hù)。為此，國內(nèi)各大城市也開始將目光轉(zhuǎn)向TOD模式。作為國家中心城市，成都便是其中之一。

近日，我們分赴東京、新加坡、成都，實(shí)地探訪三座城市TOD建設(shè)管理運(yùn)營情況，見證這場軌道交通時(shí)代下城市發(fā)展的思想解放，探秘開發(fā)理念更新下城市運(yùn)營方式的重構(gòu)。

今日起，城市進(jìn)化論（ID: urban_evolution）將連續(xù)3天推出深度觀察文章，敬請(qǐng)關(guān)注。

圖片來源：攝圖網(wǎng)（本組圖片除署名外均據(jù) 余蕊均 攝）

東京還在不斷生長。目前，東京都人口約為1380萬，以東京都為核心的東京圈（包括千葉、琦玉、神奈川在內(nèi)的一都三縣）人口超過3680萬，是全球最大的都市圈。

就在不久前，東京發(fā)出“給你300萬，請(qǐng)離開這里”的“請(qǐng)求”，試圖緩解難以調(diào)和的人地矛盾。但不得不承認(rèn)的是，這座全球人口密度最高的大都市，同樣也是一座公共交通利用率極高的城市。

在日建設(shè)計(jì)常務(wù)執(zhí)行董事、都市部門總裁大松敦看來，以公共交通為中心進(jìn)行交通規(guī)劃，正是日本城市建設(shè)的獨(dú)特個(gè)性之一，而TOD開發(fā)是支撐這一獨(dú)特個(gè)性的核心模式。

日本TOD開發(fā)中有一句名言，“乘客創(chuàng)造列車”——即在鐵路沿線拓展住宅地、學(xué)校、主題公園開發(fā)的同時(shí)，在主要換乘車站進(jìn)行一體化建設(shè)和經(jīng)營百貨店等設(shè)施，推進(jìn)沿線各個(gè)重要站點(diǎn)的復(fù)合型開發(fā)，以獲得社區(qū)營造與交通營運(yùn)的綜合疊加效應(yīng)。

有觀點(diǎn)指出，這種模式的初衷與歐美TOD“解決環(huán)境問題”的出發(fā)點(diǎn)不同，但恰恰適合日本——構(gòu)建以站點(diǎn)為中心的“緊湊型城市”。

如今，日本對(duì)TOD的理解也不斷變化。將軌道建設(shè)與城市規(guī)劃融為一體、共同開發(fā)，這種最早從郊外新城建設(shè)中探索出的模式，如今正不斷應(yīng)用到東京城市再生項(xiàng)目中，希望利用具有天然聚客能力的車站，構(gòu)建以站點(diǎn)為中心、功能高度復(fù)合的“都市集合體”，提升城市活力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。

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“鐵軌上的城市”

今年4月27日，日本迎來史無前例的十連休，各大車站人潮涌動(dòng)。雖然人流量激增帶來更大程度的擁擠，但其四通八達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)和功能齊全的站點(diǎn)設(shè)施，依然有效保障了城市秩序。

一位剛從日本考察歸來的中國內(nèi)陸城市政府部門負(fù)責(zé)人回憶，從東京乘坐“新干線”前往大阪，出站后借助扶梯和連廊，步行穿越多家商場，途經(jīng)飯店、咖啡廳、電影院、書城、會(huì)議廳等，頭不見天即到達(dá)住地，站內(nèi)還有直達(dá)周邊城市和景點(diǎn)的巴士和停車場。

人流密集的地鐵站?

“日本基于TOD開發(fā)的立體交通體系，已經(jīng)將工作、生活、出行緊密聯(lián)結(jié)在一起，衣食住行一應(yīng)俱全，城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率非常高。”該負(fù)責(zé)人說。

東京是追求“效率”的代表——通過密織公共交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)民眾養(yǎng)成使用鐵路、公交車等公共交通出行的習(xí)慣，以減少對(duì)小汽車的依賴，達(dá)到緩解擁堵、提高效率的目的，東京也由此成為一座“鐵軌上的城市”。

但羅馬非一日建成。從1872年開通第一條鐵路，到戰(zhàn)后隨著經(jīng)濟(jì)高速增長進(jìn)入鐵路發(fā)展期，再到上世紀(jì)80年代形成成熟的鐵路網(wǎng)，東京走過了百年歷程。

隨著鐵路網(wǎng)持續(xù)擴(kuò)大，城市邊界也得以不斷外擴(kuò)。1950~1980年間，由于東京人口急劇增加，大量私家車和路面有軌電車導(dǎo)致道路十分擁堵，為解決“城市病”，東京都首先廢除路面電車，同時(shí)加強(qiáng)建設(shè)地鐵、往新城區(qū)建設(shè)鐵路以及增強(qiáng)國營鐵路運(yùn)量。

如今，東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)已非常成熟，但依然有優(yōu)化提升空間。作為東京都專門負(fù)責(zé)鐵道內(nèi)容的政府部門，都市整備局都市基盤部交通企畫課的職責(zé)正是“解決擁堵”和“擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)”。課長大野誠強(qiáng)調(diào)：“我們?cè)诳紤]東京的交通問題時(shí)，需要把東京圈和首都圈的交通問題同時(shí)考慮進(jìn)去?！?/p>

根據(jù)該部門提供的數(shù)據(jù)，截至2018年3月，東京鐵路網(wǎng)絡(luò)總長達(dá)到1181.9公里，共有站點(diǎn)769個(gè)。其中JR（舊國鐵）運(yùn)營的鐵軌線路長419公里，站點(diǎn)141個(gè)；民鐵（主要有7家公司）運(yùn)營線路長387.9公里，站點(diǎn)291個(gè)；地下鐵（主要有2家公司）運(yùn)營線路為298.5公里，含236個(gè)站點(diǎn)；單軌鐵路、新制式交通等線路長75公里，共101個(gè)站點(diǎn)。

“東京除JR以外的鐵路也很發(fā)達(dá)，總的來說東京鐵路主要有三個(gè)特征?！倍际谢P部交通企畫課企畫擔(dān)當(dāng)高師啟佑告訴城叔，一是每天有4000萬人次使用軌道交通；其次，高峰期1～2分鐘就會(huì)有一輛列車；同時(shí)，準(zhǔn)點(diǎn)率非常高。

不僅如此，高師啟佑說，在東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)最為核心的JR山手線環(huán)形圈內(nèi)，5分鐘、400米步行圈已占到64%，10分鐘、800米步行圈實(shí)現(xiàn)完全覆蓋，“可以說是世界少有的公共交通非常發(fā)達(dá)的城市了”。

JR山手線環(huán)形圈（綠色）示意圖

而東京的“公交友好”屬性，大大增強(qiáng)了公共交通對(duì)民眾的吸引力。

高師啟佑提供的數(shù)據(jù)顯示，東京23區(qū)軌道交通（電車和地鐵）使用率為62.3%，遠(yuǎn)高于倫敦（23.7%）、巴黎（29.7%）、紐約（15.3%）。同時(shí)，其私家車使用率僅14.3%，明顯低于后三座城市。

日建設(shè)計(jì)常務(wù)執(zhí)行董事、都市部門總裁大松敦也指出，東京都心3區(qū)（中央?yún)^(qū)、千代田區(qū)、港區(qū)）的電車、地鐵非常集中，很方便，這個(gè)區(qū)域在通勤時(shí)的軌道交通利用率超過90%，3區(qū)以外的23區(qū)由于站點(diǎn)相對(duì)少一些，比例會(huì)稍微低一點(diǎn)，但也有68.5%。

他還舉例說，日建設(shè)計(jì)位于千代田區(qū)的總部約有1200名員工，其中僅2人自駕上班。

不過，作為一個(gè)人口超過1300萬的城市，東京不可避免地面臨著“鐵路擁堵”——盡管車廂擁擠度已從1975年的221%下降到2017年的163%，但如何緩解車廂內(nèi)部的擁擠，依然是要繼續(xù)解決的難題。

TOD最重要原則

作為一種不依賴機(jī)動(dòng)車、以公共交通為向?qū)У某鞘虚_發(fā)或沿線開發(fā)模式，東京版TOD開發(fā)從何而起？多方信息顯示，它和上世紀(jì)五六十年代東京疏解人口、大規(guī)模建設(shè)新城緊密相關(guān)。

當(dāng)時(shí)，戰(zhàn)后的日本經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇，東京人口急劇增加。“從1960年開始，每年大概有超過30萬人涌入東京，為了解決大量居住需求，政府決定在東京都心20～40公里半徑范圍內(nèi)進(jìn)行新城開發(fā)?！贝笏啥亟榻B，彼時(shí)私家車尚未普及，住在新城的人要去東京市區(qū)上班、上學(xué)必須通過鐵路，因此新城和鐵路需要同步建設(shè)。

不同于政府主導(dǎo)的新城開發(fā)，民營鐵路公司在自主開發(fā)過程中，探索出一套全新的商業(yè)模式——在建設(shè)鐵路線路的同時(shí)進(jìn)行新城開發(fā)，通過出售住宅獲取利潤，可以更快地回收鐵路建設(shè)投資。并且，在提供交通運(yùn)輸服務(wù)獲取收入的同時(shí)，鐵路公司還會(huì)自己運(yùn)營購物中心。

“總之，日本的鐵路公司會(huì)涉足很多領(lǐng)域，TOD模式基本都是他們主導(dǎo)的?！贝笏啥卣f，“這個(gè)模式很成功，住在郊外的人通過軌道交通，用30分鐘～1小時(shí)時(shí)間到東京上班，這樣的生活方式也在東京周邊不斷發(fā)展起來。”

此后，隨著TOD模式被廣泛應(yīng)用，空間組織方式是否高效、城市空間是否為人所用等核心問題也在探索中不斷優(yōu)化——不只是公私土地的共同利用，不同建筑之間的物理聯(lián)通，還有運(yùn)營管理中的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，其目的都是為了讓人更加舒適便捷地從車站走向街區(qū)。

“這是TOD開發(fā)設(shè)計(jì)最重要的原則?！贝笏啥貜?qiáng)調(diào)。

舒適的步行空間

日本建筑師、城市規(guī)劃大師渡邊莊太郎也認(rèn)為，如果乘坐公共交通到達(dá)某一目的地，從下車到目的地這段道路步行非常舒適，人們會(huì)更樂意使用公共交通，這些道路環(huán)境也會(huì)讓人在步行中享受城市。渡邊莊太郎告訴城叔：“ TOD的原點(diǎn)，就是我們的出行方式究竟能不能讓市民安全安心地到達(dá)車站。這是我們現(xiàn)有（TOD）項(xiàng)目能否成功的最關(guān)鍵支撐。”

具體操作中，如何實(shí)現(xiàn)這種舒適與便捷？從規(guī)劃層面看，多位受訪者均指出，以站點(diǎn)為中心的TOD開發(fā)，不能只看到站點(diǎn)本身，而應(yīng)同時(shí)考慮與之相連的整個(gè)片區(qū)，進(jìn)行“一體化”設(shè)計(jì)。

大松敦舉例說，由于銀座線建造時(shí)間較早，站內(nèi)空間比較狹小，無法增設(shè)電梯、扶梯等新設(shè)施，所以通過利用企業(yè)、商區(qū)等周邊建筑，把地下打通，利用這部分電梯幫助乘客去到地面。由此一來，雖然站點(diǎn)本身面積沒有變化，但在使用者意識(shí)里，站點(diǎn)擴(kuò)大了。

日建設(shè)計(jì)都市部門城市設(shè)計(jì)部主任規(guī)劃師杉田茂樹還提到，從最初地上地下的設(shè)施聯(lián)通到成為一個(gè)功能復(fù)合的“城市綜合體”，進(jìn)而延伸到整個(gè)城市區(qū)域，日本對(duì)TOD的理解其實(shí)也在不斷變化，而“把人快速高效地送到目的地”這個(gè)初衷始終未變。

在杉田茂樹看來，“站城一體化”是一種高效的空間組織方式，可以讓乘客在通勤過程中完成各種生活?yuàn)蕵废M(fèi)行為，“時(shí)間變得可控，時(shí)間分配將更充裕，對(duì)守時(shí)的日本人來說這是一種更加舒適的生活方式。”

人留與商聚

在日本，作為蘊(yùn)含著巨大可能性的公共設(shè)施，“車站”無比重要。

東京大學(xué)名譽(yù)教授內(nèi)藤廣認(rèn)為，作為城市的臉面，它應(yīng)該體現(xiàn)城市的品格和個(gè)性；

德勤日本TOD?海外城市開發(fā)咨詢總負(fù)責(zé)人元岡亮則表示，它是一個(gè)“聚集”的地方，而不是“過路”的地方。

因此，鐵路公司可以很容易找到提升商業(yè)價(jià)值的機(jī)會(huì)。我們走訪新宿、澀谷、六本木、二子玉川等多個(gè)站點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，與閘機(jī)口緊鄰的商場均為鐵路公司自己在運(yùn)營，其他公司的商場需要多走一段距離。而像新宿站這樣，有多家鐵路公司運(yùn)營線路通過的大型樞紐站，通常會(huì)形成密集商圈。

城叔獲得的一份資料顯示，2017年日本客流量前10位的車站，收入來源中不動(dòng)產(chǎn)占比為45%，票務(wù)占23%，生活服務(wù)占21%，其他收入約占11%。其中，新宿和澀谷兩個(gè)日客流量超過300萬人次的車站，不動(dòng)產(chǎn)收入占比均超過50%，而票務(wù)收入占比約為17%。

元岡亮表示，盡管大家不會(huì)刻意強(qiáng)調(diào)“是不是TOD”，但它就是伴隨著軌道建設(shè)自然而然發(fā)生了，而這種聚集方式必然會(huì)影響開發(fā)商的商業(yè)配套邏輯，同時(shí)站內(nèi)也會(huì)有很多可以購物消費(fèi)的地方，“他們不用專門聚客，因而效率會(huì)更高”。

與此同時(shí)，為獲得持續(xù)客流并把人“留下來”，日本TOD開發(fā)中特別重視公共空間營造，商業(yè)開發(fā)因?yàn)槌浞譂M足了人的需求而獲得收益。

日本TOD開發(fā)特別重視公共空間營造

在日建設(shè)計(jì)近半個(gè)世紀(jì)來參與的城市開發(fā)設(shè)計(jì)中，幾乎每一張項(xiàng)目說明圖除了辦公樓、商業(yè)、住宅、酒店等基礎(chǔ)元素外，還會(huì)相應(yīng)設(shè)置音樂廳、博物館等文化設(shè)施，公園綠地等公共空間，其背后的考慮在于，要為城市居民提供多元豐富的公共活動(dòng)，引導(dǎo)人流、物流、資金流、信息流匯聚，更加高效地鏈接“生活”與“消費(fèi)”。

實(shí)踐中，“商業(yè)價(jià)值”和“人本追求”已經(jīng)實(shí)現(xiàn)共贏。

位于六本木中心地帶的東京中城項(xiàng)目是其中一個(gè)典型。大松敦介紹，該項(xiàng)目在設(shè)計(jì)時(shí)，讓區(qū)立檜町公園與新建私人空地形成“無邊界”效果，打造出符合地區(qū)公園占地面積的綠色空間（4萬平方米），并交由同一家公司負(fù)責(zé)統(tǒng)一運(yùn)營和維護(hù)。自2007年開業(yè)以來，這片空地上開展了各類戶外活動(dòng)，吸引到不同人群參與，帶來了一片繁榮景象。

六本木

不過，東京的TOD開發(fā)也并非總能實(shí)現(xiàn)“人留商聚”。在渡邊莊太郎看來，汐留城市再開發(fā)（SIO-SITE）就是失敗的，原因在于修建的二層連廊只是把周邊的幾個(gè)著名建筑“連接起來”，但實(shí)際上卻分散了人群，讓人不知道在哪個(gè)空間聚集，所以在這個(gè)項(xiàng)目中，看不到商業(yè)存在。

需要指出的是，該項(xiàng)目是舊國鐵JR主導(dǎo)的第一個(gè)項(xiàng)目，由于當(dāng)時(shí)缺乏經(jīng)驗(yàn)，作為土地所有者的國鐵清算集團(tuán)只是將區(qū)域劃分為11個(gè)地區(qū)，簡單賣給多個(gè)開發(fā)商以快速回籠資金，而不像東急電鐵等民營鐵路公司那樣，按照長期收益進(jìn)行開發(fā)。

渡邊莊太郎認(rèn)為這是一個(gè)失敗的TOD開發(fā)項(xiàng)目

“TOD開發(fā)就是為了把商業(yè)做得更有活力?！倍蛇吳f太郎表示，“任何一個(gè)小因素，都可能導(dǎo)致項(xiàng)目無法取得成功，所以需要一個(gè)強(qiáng)有力的專業(yè)團(tuán)隊(duì)來推進(jìn)開發(fā)?！?/p>

同時(shí)，他還指出，每個(gè)TOD項(xiàng)目所承擔(dān)的功能應(yīng)該是不同的，“20歲時(shí)，我最愛去的地方是澀谷，那里特別熱鬧，有很多年輕人喜歡的東西；到30~40歲，我喜歡和朋友在新宿吃飯喝酒；現(xiàn)在，這兩個(gè)地方我都不怎么去了，而是每周和家人去二子玉川。”他用自己的親身經(jīng)歷說明，TOD商業(yè)項(xiàng)目需要細(xì)分，不能雷同。

土地再利用

能夠吸引渡邊莊太郎愿意每周都去，二子玉川究竟是個(gè)什么樣的地方？

從澀谷乘坐東急田園都市線，快車10分鐘可達(dá)位于東京西南方向的世田谷區(qū)二子玉川站，多摩川的景色隨之進(jìn)入眼簾。對(duì)長期生活在東京的人而言，如此自然景色頗具吸引力。從車站穿過3個(gè)街區(qū)，沿一條長約1公里的步行街前行即可到達(dá)二子玉川公園。沿途走過的街區(qū)，按照商業(yè)、辦公——辦公、商業(yè)、酒店、電影院——住宅的組合方式排開。

多摩川一景

即使是工作日，二子玉川也極具人氣。由著名的TUSUTAYA公司根據(jù)當(dāng)?shù)乜腿簩傩源蛟斓摹笆\屋家電”店內(nèi)幾乎滿員，既有白發(fā)老者、也有年輕人，還不乏帶著孩子的母親；距這家店鋪不遠(yuǎn)處，則是特地將總部搬來的日本電商行業(yè)巨頭樂天公司。

在業(yè)內(nèi)評(píng)價(jià)中，這一名為“二子玉川Rise”的項(xiàng)目被認(rèn)為成功融合了“城市與自然”，是郊外型TOD開發(fā)樣本，宜居典范。

大松敦告訴城叔，二子玉川站這里原本有一座游樂場，但隨著游樂場人氣漸失，有必要進(jìn)行再開發(fā)，“這里有多摩川，是會(huì)有人來的，所以東急電鐵公司想出了這個(gè)辦法（TOD開發(fā)），整個(gè)項(xiàng)目歷時(shí)30多年”。

由此帶來的地區(qū)價(jià)值提升，非常明顯。

元岡亮提供的數(shù)據(jù)顯示，2005至2015年，二子玉川車站周邊500米以內(nèi)常住人口增長27%，商品房價(jià)值同步上漲約25%；日本國土交通省統(tǒng)計(jì)顯示，1984到2015年，二子玉川地價(jià)上漲三倍；在日本民眾票選的“2016年度最想居住的街區(qū)（關(guān)東篇）”排行榜中，二子玉川首次躋身前十……

事實(shí)上，除郊外開發(fā)，東京大量TOD項(xiàng)目更多是針對(duì)公共設(shè)施不完善的低利用率土地、未利用土地，通過公共設(shè)施與住宅用地一體化開發(fā)，實(shí)現(xiàn)土地高效集約利用和城市功能更新。這種方式在工廠舊址、車輛段舊址等大規(guī)模土地功能轉(zhuǎn)換中較為常見。

以豐洲2～3丁目“造船工廠再開發(fā)項(xiàng)目”為例。上世紀(jì)七八十年代，日本和美國出現(xiàn)貿(mào)易摩擦，日本經(jīng)濟(jì)處于艱難時(shí)期，出口變得困難，很多制造業(yè)工廠遷往海外，需要在這些閑置的工廠舊址土地上進(jìn)行城市化開發(fā)。當(dāng)時(shí)的一個(gè)契機(jī)是，地鐵有樂町線和新交通百合海鷗線在豐洲形成一個(gè)交匯站點(diǎn)，于是以站點(diǎn)為中心進(jìn)行TOD開發(fā)，把以前的工廠變成住宅、寫字樓、商業(yè)街，植入了全新功能。

通過土地再利用，政府達(dá)到了把原本的臨海區(qū)域開發(fā)為城區(qū)的目的；而對(duì)土地所有者來說，可以通過原有工廠土地的開發(fā)獲取資金，再用這些資金到其他地方建工廠。

豐洲2～3丁目“造船工廠再開發(fā)項(xiàng)目”新舊照片對(duì)比

“在日本，土地區(qū)劃整理和城市更新是非常常見的。”元岡亮說，“但一般不會(huì)一口氣做完，需要一個(gè)過程，有的時(shí)間會(huì)比較長?！?/p>

這種“時(shí)間成本”與日本TOD開發(fā)機(jī)制有關(guān)。一般來講，項(xiàng)目初期，政府（公共道路）、開發(fā)商（私有用地）、鐵路公司（軌道設(shè)施）會(huì)組成類似“委員會(huì)”的機(jī)構(gòu)，協(xié)商制定一個(gè)“規(guī)劃導(dǎo)則”，而后再各司其職地推進(jìn)，關(guān)鍵點(diǎn)在于“官民聯(lián)手”和“利益協(xié)調(diào)”。

“依據(jù)規(guī)劃導(dǎo)則，將最重要的部分交由城市規(guī)劃決定，其他各個(gè)項(xiàng)目就引導(dǎo)大家按照‘讓人行走起來更舒適便捷’這一原則去自主打造?！贝笏啥乇硎?，“那些失敗的開發(fā)案例，往往都是因?yàn)闆]有充分協(xié)調(diào)，道路是政府建的，其他土地是民間自己隨便建的，缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、整體考慮所致?！?/p>

值得注意的是，官方并不具有“拍板”作用。根據(jù)2002年出臺(tái)的都市計(jì)劃提案制度，都市計(jì)劃案的提出方式已經(jīng)由原本的行政部門主導(dǎo)變?yōu)椤懊耖g主導(dǎo)+行政支援”，讓民間自主開發(fā)，能夠讓城市計(jì)劃更加符合地區(qū)實(shí)情、發(fā)揮地區(qū)特性。而規(guī)劃方案制定后，通常還會(huì)邀請(qǐng)一個(gè)權(quán)威專家來做判斷是否可以開始實(shí)施。

也因?yàn)檫@種方式，如果項(xiàng)目中涉及的土地所有者、利益方較多，就需要不斷協(xié)商，花費(fèi)較長時(shí)間。比如澀谷站，2000年決定啟動(dòng)再開發(fā)，一直到2007年才確定“開發(fā)導(dǎo)則”。杉田茂樹認(rèn)為，這種利益協(xié)調(diào)的復(fù)雜性，正是老城更新與新城開發(fā)的最大不同。

防止東京“跌落”

城市繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，改造仍在進(jìn)行。

作為澀谷地標(biāo)，Scramble十字路口每隔一分鐘就會(huì)有近1000人通過。不遠(yuǎn)處，澀谷再開發(fā)項(xiàng)目正循序推進(jìn)，今年年底將有兩棟建筑完工，趕在2020年東京奧運(yùn)會(huì)前進(jìn)入第二階段建設(shè)，整個(gè)項(xiàng)目計(jì)劃于2027年結(jié)束。

澀谷地標(biāo)

為什么要改？這和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、人口結(jié)構(gòu)變化密不可分。尤其是在泡沫經(jīng)濟(jì)破滅后，城市進(jìn)入一個(gè)連項(xiàng)目自身存在價(jià)值都值得思考的時(shí)代。

大松敦提到，2000年左右，受泡沫經(jīng)濟(jì)影響，日本經(jīng)濟(jì)亟待恢復(fù)。在這樣的背景下，把澀谷站確定為一個(gè)重點(diǎn)開發(fā)對(duì)象，就是希望通過再開發(fā)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。即將到來的2020年奧運(yùn)會(huì)，被認(rèn)為是東京的一次絕佳機(jī)會(huì)。

半個(gè)多世紀(jì)前，東京拿下1964年奧運(yùn)會(huì)舉辦權(quán)后，“整頓東京”成為一個(gè)國家項(xiàng)目，由此進(jìn)行的大規(guī)模道路和鐵路改造，加速了東京城市化進(jìn)程。而就在不久前，東京都政府方面公開表示，已經(jīng)做好大舉改革東京準(zhǔn)備，使其成為從世界各地匯集資金、人才和企業(yè)的開放型城市。

此次深入實(shí)地探訪，“增強(qiáng)國際競爭力”也是城叔頻繁聽到的一句話。從城市開發(fā)效率角度來看，TOD開發(fā)不失為一種“防止東京跌落”的精明選擇。因?yàn)樵谶@個(gè)模式下，步行空間的舒適性得到最大滿足，有助于實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展的人性回歸。

多位專業(yè)人士的普遍觀點(diǎn)是，在資源匱乏、人口稠密的現(xiàn)實(shí)條件下，TOD模式為東京探索出一條“人本城市”的實(shí)現(xiàn)路徑，為其吸引全球資源、增強(qiáng)國際競爭力提供了籌碼。

那么，通過TOD開發(fā)，東京究竟得到了什么？

大松敦認(rèn)為，首先是綠色環(huán)保，因?yàn)槔眠@種公共交通的人多了；其次，因?yàn)椴叫袝r(shí)間多了，人可以在走路過程中獲取更多信息、觀察周邊變化，“由此可能催生一些新商機(jī)，或是創(chuàng)新發(fā)生”；同時(shí)，方便舒適的步行環(huán)境能夠提高市民好感度，形成“東京很方便、很安全”的印象，進(jìn)一步吸引世界各地的人。

元岡亮則表示，東京是一座因鐵路而生的城市，“鐵路修起來了，才有了這座TOD城市”，同時(shí)，因?yàn)槭忻耩B(yǎng)成了使用軌道交通的習(xí)慣，所以形成了以車站為中心的生活方式，這在全球都是很特別的，“日本政府也意識(shí)到這種獨(dú)特性，近年來積極推動(dòng)TOD開發(fā)走向海外”。

大野誠還告訴城叔，最新的交通政策調(diào)整希望達(dá)到兩個(gè)目的：對(duì)內(nèi)，促進(jìn)郊外地區(qū)增長；對(duì)外，增強(qiáng)國際競爭力——比如讓羽田機(jī)場與都心的連接更方便。