每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

新加坡樟宜國際機場 圖片來源：攝圖網(wǎng)

新加坡國父李光耀曾說，希望在機場的路上看到“熱帶雨林”。如今他若在世，這條已經(jīng)成型的雨林通道，將會帶領他進入一個更大的“叢林王國”。

4月，新加坡樟宜國際機場籌備了9年的商業(yè)綜合體“星耀樟宜”終于正式營業(yè)。在人潮涌動中，全球最高、橫貫數(shù)層樓的室內(nèi)瀑布“雨漩渦”和周遭栽種各類熱帶植物的“森林谷”占據(jù)了商場中心的大部分位置，顯示出其與眾不同。

據(jù)介紹，引進這些看似與傳統(tǒng)機場無關的設置，目的在于通過提供各類體驗，進一步吸引全球旅客。

樟宜機場在聚集人流上的創(chuàng)新，為機場TOD的全新理念帶來了一種可以操作的樣板。與軌道交通類似，勃興的機場商業(yè)在城市內(nèi)部形成了一個新的流量入口。在最新一份新加坡城市總體規(guī)劃圖草案中，一個圍繞機場發(fā)展的樟宜鎮(zhèn)已經(jīng)雛形初現(xiàn)。新加坡形成了一個以東、西、南、北四個方位的新城為核心的城市構架。

但對于外向型城市新加坡而言，機場更是聯(lián)通世界的“觸手”。新加坡市區(qū)重建局相關負責人向記者指出，新加坡的TOD囊括交通要道和戰(zhàn)略要道的布局——若將機場看成一個站點，航線視作軌道，機場能夠幫助城市在全球范圍內(nèi)匯聚人流、商流、信息流與技術流，儼然是TOD的更高級形態(tài)。

到現(xiàn)在，何為機場TOD尚無定論。戴德梁行大中華區(qū)TOD團隊負責人陳學海在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時認為，“星耀樟宜”的落成，或許正是樟宜機場以TOD理念發(fā)展的重要一步。

“機場”中的城

從小就生活在樟宜鎮(zhèn)的李女士發(fā)現(xiàn)，近一段時間，來樟宜的人迅速變多了起來。

剛投運的“星耀樟宜”是原因之一。據(jù)樟宜國際機場相關負責人介紹，由于開幕一周僅接受預定，前來的大部分都是新加坡當?shù)鼐用瘛６M入穩(wěn)定期后，據(jù)其預計，將有60%的顧客來自當?shù)亍?/p>

世界經(jīng)濟論壇發(fā)文指出，一日游成為機場流量的新增長點。在美國，全球最繁忙的亞特蘭大哈茲菲爾德-杰克遜機場計劃推出一日游項目，而在它之前，匹茲堡、坦帕和西雅圖均已開展類似嘗試。

在“星耀樟宜”內(nèi)，攀爬網(wǎng)、迷宮、巨型滑梯和室內(nèi)花園等設施，甚至項目本身就將1-3航站樓連接起來的設計。而正在搭建的樟宜時空體驗館、文化衫等周邊商品的販賣，顯示出其將自身打造成景點和IP的期望。

據(jù)負責人介紹，星耀樟宜預計每年將接待4000萬至5000萬人次；而去年，樟宜機場年旅客吞吐量為6560萬人次。

機場對樟宜的帶動作用早已有之。即便是工作日晚間，仍有大量本地人從機場乘坐地鐵回到市區(qū)——據(jù)李女士觀察，許多新加坡人對機場有一種熱愛之情；而地鐵的開通讓他們能夠隨時便捷地滿足到機場看飛機、甚至只是閑逛的愿望。

在陳學?？磥恚?ldquo;星耀樟宜”很可能是樟宜機場帶動樟宜地區(qū)發(fā)展的重要一步，即通過打造商業(yè)體，為在當?shù)厣畹木用裉峁┫M場所，而最終的形態(tài)將是一種站城一體化的“航空集合體”。

這是一個與機場TOD更為接近的概念。在歐美國家現(xiàn)有的研究當中，機場TOD代表了兩種機場與城市的互動形態(tài)，一種像德國慕尼黑，機場建在非常接近市區(qū)的位置，在提高接近性的同時也造城了對城市的負面影響；另一種則如美國的丹佛，在打造機場時就預留了比巴黎市區(qū)面積還大的一塊土地，為將來圍繞機場建造一個“航空城”作好準備。

在陳學海的理解中，由于機場本身不具備引擎作用，很難帶動一座城市，但可以考慮的是，如何利用機場進行綜合發(fā)展。

記者注意到，在總體規(guī)劃意見征集稿中，一個依托機場發(fā)展的樟宜鎮(zhèn)已嶄露面貌：一個全新打造的以旅游休閑為主的濱水區(qū)將與第五航站樓實現(xiàn)多式交通的無縫連接，而就在該航站樓門口，在離機場更近的區(qū)域打造一個包含辦公樓、智能工作空間以及提供會議場所的酒店與公寓，與現(xiàn)有的以航空物流為主的三個產(chǎn)業(yè)園并存。

“今后，會有越來越多對時間敏感、需要經(jīng)常跨國出差的公司對機場周邊的辦公場所產(chǎn)生需求，比如貿(mào)易、專業(yè)服務和技術行業(yè)。”陳學海認為，當樟宜機場綜合體成型后，將能夠成為這類公司的重要載體，并推動形成一個產(chǎn)城融合的新城。

城中的機場

如果說鋪設軌道只是TOD的基礎，那么，對于機場TOD來說，爭取航線卻是最重要、也是最困難的工作之一。在樟宜機場“先天不足”的條件下，尤為如此。

盡管位于馬六甲海峽重要位置，但新加坡在航空版圖中的節(jié)點優(yōu)勢并不明顯。曾參與多個機場規(guī)劃的陳學海指出，由于新加坡偏安一隅，早期歐亞大陸遠距離航線中轉一般會選擇香港，因為相較而言，香港更加“順路”。即便是現(xiàn)在，迪拜等機場的快速發(fā)展讓新加坡仍然隨時處于可能被替代的位置上。

不足不僅在全球，也體現(xiàn)在區(qū)域范圍內(nèi)。陳學海向記者解釋道，由于新加坡面對的是東南亞的廣闊市場，當時，大部分乘客消費水平仍處于較低水平，整個國家發(fā)展也較為滯后。新加坡不能只看本國的市場，要吸引周邊乘客與航司，就需要盡可能地壓低費用；而要將這種吸引力進一步延長向更廣闊市場，更具競爭力的價格與服務兩方面都必不可缺。

對于發(fā)展機場，新加坡一直有強烈需求。由于看到其對城市發(fā)展的巨大推動作用，李光耀曾力排眾議主張將國際機場從原來位于更北邊的巴耶利峇遷址樟宜。在他看來，不久后，機場將面臨擴建，而樟宜面靠大海的地理位置能便于其通過填海獲得更大的發(fā)展空間。樟宜機場集團董事長Liew Mun Leong曾在《商業(yè)時報》上撰文指出，若當時沒有遷址，機場在修建到第三條跑道與第四航站樓時就將面臨土地限制。

眼下，樟宜機場已發(fā)展成被國際航空運輸評級組織Skytrax連續(xù)7年認證的全球最佳機場，而這主要得益于機場提供的280個商店與餐廳，以及基于土地混合使用理念引進的各類設施。“星耀樟宜”則更大程度地提升了服務水平——在這里，乘客可以提前到當天早上6點辦理值機，用騰出的一天時間來體驗各類服務。

價格控制也得以一并實現(xiàn)。亞航集團CEO Tony Fernandes曾評價樟宜機場第四航站樓是聯(lián)航最佳的航站樓。其提供的全程自助服務流程，為機場節(jié)省約20%的人力成本。而通過面部識別、人工智能等新技術的投用，將更有效實現(xiàn)機場內(nèi)人流的管理。

截至去年，發(fā)展近40年的樟宜國際機場已實現(xiàn)聯(lián)通全球約380個城市，年旅客吞吐量超過6000萬，成為新加坡走向世界的重要樞紐。