每經(jīng)記者 黃名揚(yáng) 朱玫潔    每經(jīng)編輯 劉艷美    

圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝

作為成都軌道集團(tuán)TOD項(xiàng)目開發(fā)首席專家，日本知名建筑師、城市規(guī)劃大師渡邊莊太郎在成都居住過一段時(shí)間。每周，只要有空，他都會(huì)在成都街頭走一走。他期待著，10年后，自己參與的TOD項(xiàng)目，能為成都發(fā)展出更多高品質(zhì)的慢行空間。

隨著城市快速生長(zhǎng)，許多城市都面臨著交通空間、開發(fā)模式等方面的全新挑戰(zhàn)。作為城市骨架的先進(jìn)“構(gòu)建者”，TOD帶來的區(qū)域活力與價(jià)值崛起，使其逐漸成為解決城市困境的高效破解之策，也被越來越多的城市看中和選擇。

作為國家中心城市，成都正是其中之一。從2017年蓄勢(shì)待發(fā)，到2018年起勢(shì)發(fā)展，再到2019全面提速，成都選擇用TOD理念重塑城市格局，用意何在?

打破圈層結(jié)構(gòu)

以公共交通為導(dǎo)向，TOD（Transit-Oriented Development）不單是一種城市綜合開發(fā)模式，更是一種先進(jìn)的城市發(fā)展理念。目前，該模式已在世界許多先發(fā)國家和地區(qū)積累豐富的成功經(jīng)驗(yàn)。不過，如果在網(wǎng)上搜索中國城市與TOD，仍不免被大量地產(chǎn)廣告所充斥。

“很多人總是容易將TOD片面理解為一座站點(diǎn)綜合體。”丹麥ZESO建筑師事務(wù)所合伙人凱利•安德魯•尼爾森（Kelly Andrew Nelson）指出。這背后折射的，其實(shí)是城市發(fā)展理念的差距。

將視角拉回成都，展開地圖，這座城市位于中國西部?jī)?nèi)陸地理中心，輻射范圍廣闊，城市發(fā)展迅速。數(shù)據(jù)顯示，2018年，成都新增人口74萬，登記人口則達(dá)2128萬。巨大的人口吸引力，顯示出這座城市未來的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

而一個(gè)不得不提的背景是，當(dāng)前，成都正努力建設(shè)美麗宜居公園城市，著眼點(diǎn)已從“生產(chǎn)保障”轉(zhuǎn)向“生活品質(zhì)”。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，就要緩解交通擁堵、治理“城市病”，優(yōu)化城市空間形態(tài)和產(chǎn)業(yè)布局。

在日本，通過“一都三縣”都市圈（即東京圈），成功在1.4萬平方公里國土上容納了3658萬人，是全球人口最多的都市圈。確保這個(gè)都市圈有序高效運(yùn)行的“功臣”，正是其便捷的軌道交通體系。（猜你想看：《防止“東京跌落”，日本為何寄希望于它？》）

在新加坡國立大學(xué)李光耀公共政策學(xué)院副教授顧清揚(yáng)看來：“當(dāng)城市面臨擴(kuò)張需求之時(shí)，大部分城市訴諸一寸土地一寸土地向外推開，這種‘圈層型’結(jié)構(gòu)，在為城市帶來集約發(fā)展紅利的同時(shí)，也引發(fā)諸多城市病。是軌道交通讓城市擴(kuò)張從‘爬行’變?yōu)?lsquo;蛙跳’。”（猜你想看：《新加坡如何擺脫“圈層型”擴(kuò)張夢(mèng)魘？》）

一心要打破圈層結(jié)構(gòu)的成都，也面臨同樣的發(fā)展選擇。在成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院規(guī)劃四所所長(zhǎng)李星看來，這種由傳統(tǒng)圈層式向多中心網(wǎng)絡(luò)化的邁進(jìn)，使得成都對(duì)更高質(zhì)量、更有效率、更可持續(xù)的空間發(fā)展模式，有了更急切的需求。

目前，成都城市軌道交通運(yùn)營總長(zhǎng)達(dá)239公里，在建8條線路共10個(gè)項(xiàng)目，總長(zhǎng)315公里。8月，成都城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃（2019-2024年）也已正式“官宣”，項(xiàng)目建成后，成都軌道交通網(wǎng)絡(luò)將長(zhǎng)達(dá)692公里。

在李星看來： “如此大規(guī)模的軌道交通建設(shè)，更加需要城市系統(tǒng)冷靜地思考，軌道交通建設(shè)與城市功能、與城市開發(fā)之間的互動(dòng)關(guān)系。”

在新加坡、東京等城市，TOD發(fā)展模式早已不止于“滿足城市軌道交通需求”。在破解資金投入大、運(yùn)行效率低、企業(yè)盈利難等“效益”問題的同時(shí)，更優(yōu)化了城市空間，塑造了城市形態(tài)，提升了城市能級(jí)。這些先發(fā)城市，幾近完美地把交通出行、商業(yè)價(jià)值、公共空間與人本生活融合為一體。

凸顯城市個(gè)性

“希望能給市民帶來更便捷更幸福的生活，同時(shí)也為未來的城市提供好的構(gòu)架。”

這是成都提出的TOD發(fā)展總體價(jià)值追求。如成都市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局總工程師何發(fā)禮所說，成都的TOD，將“不僅在交通運(yùn)輸方式上給人們提供選擇，從根本上，還要在生活方式上給人們提供選擇”。

法國國家鐵路集團(tuán)SNCF車站及樞紐商運(yùn)管理與發(fā)展部董事總經(jīng)理Fabrice Morenon一再強(qiáng)調(diào)，“城市要發(fā)展有個(gè)性的TOD”。

“歐洲每個(gè)城市的TOD特色都不盡相同。這正是出于對(duì)每個(gè)城市獨(dú)特的歷史和城市結(jié)構(gòu)，每個(gè)站點(diǎn)所在區(qū)域不同的產(chǎn)業(yè)，以及每個(gè)區(qū)域人們不同消費(fèi)習(xí)慣的尊重和順應(yīng)。”在他看來，成都文化底蘊(yùn)豐富，市民生活方式特別，因此“一定不要只發(fā)展TOD，而要發(fā)展‘成都的TOD’”。

實(shí)際上，李星也指出，成都TOD開發(fā)重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)的就是“避免場(chǎng)站出現(xiàn)功能類似、缺乏特色、與市場(chǎng)供需關(guān)系脫節(jié)等現(xiàn)象”。

回顧成都TOD發(fā)展史，2018年被視為發(fā)展元年。在這之前，成都已籌備多時(shí)。

2017年下半年，成都先后出臺(tái)《成都市軌道交通專項(xiàng)資金籌措方案》《成都市人民政府關(guān)于軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)的實(shí)施意見》等多個(gè)文件。建設(shè)資金如何籌集，以及TOD綜合開發(fā)的框架自此確立。

成都TOD發(fā)展的實(shí)質(zhì)性動(dòng)作，于去年3月密集開始。當(dāng)月，成都軌道地產(chǎn)集團(tuán)成立，注冊(cè)資本10億元。站城一體化的TOD綜合開發(fā)，是其經(jīng)營內(nèi)容之一。次月，成都第一批次TOD項(xiàng)目一體化設(shè)計(jì)招標(biāo)公告正式發(fā)布。前后不到一年時(shí)間，當(dāng)時(shí)公布的該批項(xiàng)目之一陸肖站，已在今年年初正式開工。

TOD發(fā)展經(jīng)驗(yàn)幾乎為零的成都，為借鑒經(jīng)驗(yàn)成熟城市的豐富經(jīng)驗(yàn)，選擇與港鐵公司牽手。5月，成都軌道集團(tuán)與港鐵公司簽署TOD項(xiàng)目合作備忘錄。根據(jù)協(xié)議，成都將借鑒香港相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，雙方合作開發(fā)成都軌道沿線物業(yè)，共同推動(dòng)成都TOD項(xiàng)目發(fā)展。

從理念、規(guī)劃到實(shí)操，成都TOD建設(shè)多向開弓。

2018年，成都四批TOD項(xiàng)目招標(biāo)相繼發(fā)布，共涉45個(gè)站點(diǎn)，布局范圍迅速增加。此外，《成都市軌道交通場(chǎng)站綜合開發(fā)專項(xiàng)規(guī)劃》《成都市軌道交通場(chǎng)站一體化城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則》等文件也于2018年11月制定完成，進(jìn)一步為成都TOD綜合開發(fā)提供了實(shí)操性極強(qiáng)的工作指引和技術(shù)指南。

2019年被稱為成都TOD起勢(shì)之年。新年伊始，年內(nèi)首批13個(gè)TOD示范項(xiàng)目建設(shè)時(shí)間表出爐；2月，眾多TOD國際專家受邀，為成都出謀劃策；隨后，240億元TOD投資項(xiàng)目“落地”成都；到今年8月，成都已全力加速，5個(gè)TOD項(xiàng)目齊齊開工。

一場(chǎng)城市開發(fā)理念的更新和城市運(yùn)營方式的重構(gòu)，悄然展開。

尊重人的選擇

為更好地“因地制宜”，目前，許多城市在進(jìn)行TOD項(xiàng)目咨詢時(shí)，除采用傳統(tǒng)市場(chǎng)調(diào)研方式外，大數(shù)據(jù)也成為方式之一。具體而言，即運(yùn)用大數(shù)據(jù)，分析每一個(gè)站點(diǎn)區(qū)域人群獨(dú)特的出行方式、工作方式、休閑方式，再從TOD服務(wù)的人本身的需求出發(fā)，作出相關(guān)設(shè)計(jì)和規(guī)劃。

渡邊莊太郎告訴城叔，在東京，銀座、澀谷、新宿等區(qū)域在發(fā)育形成時(shí)，它的功能定位就是不同的。比如，銀座是高端購物，澀谷聚集各種流行元素，新宿則是人們聚會(huì)、吃飯、喝酒的地方。

區(qū)域間的不同定位，反映的是市民群體多元化的需求。用渡邊莊太郎的經(jīng)歷來說，“20歲的時(shí)候，我最愛去的是澀谷，那兒特別熱鬧，有很多年輕人喜歡的東西。到了30、40歲，我喜歡和朋友在新宿吃飯喝酒。現(xiàn)在，澀谷、新宿我都不怎么去了，而是每周和家人去二子玉川站”。

談起當(dāng)下城市TOD發(fā)展的難題，TOD專家、日建設(shè)計(jì)常務(wù)董事兼項(xiàng)目都市部門總裁大松敦認(rèn)為，這還要回到城市建設(shè)歷程來談。

東京快速發(fā)展時(shí)期，是上世紀(jì)60年代。“汽車不是每家每戶都有。從30公里之外的地方到市中心上班很麻煩，這時(shí)候市民就需要鐵路和軌道交通。” 大松敦說。但在中國和東南亞等城市高速發(fā)展階段，汽車已相對(duì)普及。

渡邊莊太郎也談到，這些城市從舊城區(qū)擴(kuò)大到新城區(qū)時(shí)，多采用美式城市規(guī)劃方式，更多是“以機(jī)動(dòng)車出行為主”而非“以人為主”進(jìn)行規(guī)劃。“我們現(xiàn)在要做‘轉(zhuǎn)換’，這是當(dāng)下TOD發(fā)展的最大問題。”

“以前我們沒有汽車，那時(shí)我們靠雙腿走路，享受這個(gè)過程、享受我們的生活。而現(xiàn)在我們大部分出行都在機(jī)動(dòng)車等交通工具里，我們與城市之間的關(guān)系，也再也沒用‘享受’這個(gè)詞。”

如何“轉(zhuǎn)換”？人的選擇是關(guān)鍵。試想，如果乘坐公共交通到達(dá)某一目的地，從下車到目的地這段道路步行非常舒適，人們會(huì)更樂意使用公共交通。這也可以讓我們?cè)诓叫兄校硎艹鞘协h(huán)境。

“TOD的原點(diǎn)，就是我們的出行方式究竟能不能讓市民安全安心地到達(dá)車站。” 渡邊莊太郎強(qiáng)調(diào)，“這是我們現(xiàn)有（TOD）項(xiàng)目能否成功的最關(guān)鍵支撐。”

在具體規(guī)劃建設(shè)中，渡邊莊太郎表示，為打造良好的慢行交通體系，TOD的規(guī)劃不再讓機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)直接到達(dá)（公共交通）站點(diǎn)，而是確保路網(wǎng)分布在站點(diǎn)邊緣。如果是舊城區(qū)，無法改變現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車路網(wǎng)的話，可以在站點(diǎn)周邊通過地下或二層連廊方式構(gòu)建慢行系統(tǒng)，以連接站點(diǎn)。

“那個(gè)時(shí)候，更多市民會(huì)放下自己家里的汽車。或許成都也會(huì)像現(xiàn)在被贊譽(yù)的TOD代表城市一樣，90%的居民都用公共交通出行。” 渡邊莊太郎說。