圖片來源：每經(jīng)記者 劉洋 攝（資料圖）

李剛是一名網(wǎng)約車司機，以前跑快車，后來想多賺點錢，從浙江嘉興跑來杭州，成為了一名滴滴專車司機，“從注冊滴滴開始到現(xiàn)在，已經(jīng)1000多天了。”他說。

最近一個變化是，不少人從上海及浙江周邊跑來杭州做起了網(wǎng)約車司機，李剛接的單子“變得少了太多”?；叵脒^去，“從早上8點多干到晚上10點，一天能掙五百多塊錢，一月下來小兩萬。”這讓如今的李剛高興不起來。

平日里，除了接單拉活，李剛還隨時關(guān)注著網(wǎng)約車市場的變化。他發(fā)現(xiàn)，不少人都開始使用高德地圖叫車了。“它一個導(dǎo)航軟件上面有好多家打車服務(wù)平臺合作的。”從加入網(wǎng)約車服務(wù)的司機一端，李剛就一直跟著滴滴干，也沒做過其他平臺，“不知道別的平臺怎么樣？”他試探性地向經(jīng)濟觀察報記者打問。

曾經(jīng)因滴滴、快的、優(yōu)步中國的市場爭奪，網(wǎng)約車市場輪番掀起燒錢大戰(zhàn)，后滴滴將后兩者收入囊中，暫時結(jié)束了多家混戰(zhàn)的局面。中國交通運輸協(xié)會共享出行分會副秘書長王擁民對記者表示，那之后，僅滴滴一家就占據(jù)了網(wǎng)約車市場絕大部分市場份額，“其余各家的單量加起來也抵不過滴滴一家”。變化總在不經(jīng)意間發(fā)生，這幾年，除了原來的滴滴和嘀嗒、易到等一批夾縫中生存的小網(wǎng)約車平臺，傳統(tǒng)車企吉利、上汽、首汽、一汽、東風(fēng)、長安等均有切入該領(lǐng)域，無獨有偶，高德地圖最早自2017年7月推出易行平臺，

后來不斷接入出行服務(wù)商，這意味著，“一鍵呼叫多家網(wǎng)約車”的聚合模式進入網(wǎng)約車市場，帶動著百度、美團、攜程及哈啰出行相繼推出了“聚合平臺”。

從單一到聚合，滴滴也在做這件事。記者了解，9月18日，滴滴宣布接入“東風(fēng)出行”，落戶武漢。也就是說，未來用戶打開滴滴，可以一鍵呼叫包括滴滴平臺和“東風(fēng)出行”的車輛。

在共享出行分會成立的兩年時間里，王擁民發(fā)現(xiàn)，在網(wǎng)約車行業(yè)邁步合規(guī)化的過程中，盡管滴滴占絕大市場話語權(quán)，但市場的發(fā)展理性化了很多，“新玩家增多，以及新玩法帶來的市場分流，讓本就沒有找到固定模式的網(wǎng)約車市場，又起了新變化。”

告別瘋狂撒錢的補貼圍戰(zhàn)，中國的網(wǎng)約車市場格局既已成型，但對業(yè)態(tài)發(fā)展，城市智行信息技術(shù)研究院院長沈立軍充滿期待，他甚至將未來的十年稱之為“黃金十年”，認為“群雄逐鹿”下的市場，在合規(guī)化大方向下，經(jīng)由多平臺及服務(wù)方的加入，會向“寡頭壟斷”階段發(fā)展。

大平臺介入

前些天出差到成都，王擁民走出高鐵站后，就會打開高德地圖，直接在上邊呼叫成都當(dāng)?shù)氐某鲎廛嚕?ldquo;一鍵呼出，還能有多種供給選擇方案。”據(jù)悉，包括網(wǎng)約車企、汽車廠商、交運企業(yè)和出租車企在內(nèi)的近40家出行企業(yè)，已經(jīng)接入高德數(shù)字化升級方案中。

上述方案不僅得到阿里巴巴合伙人、高德集團董事長俞永福親自站臺，高德還表示，面對出行企業(yè)的諸如用戶觸達難、技術(shù)復(fù)雜度高、線上運營弱和品牌認知度低等問題，擁有4億月活用戶的它，都可以“協(xié)同賦能”幫忙解決。

“當(dāng)時我們沒有任何規(guī)劃，只是簡單地接入，沒想到后來開創(chuàng)了網(wǎng)約車行業(yè)的聚合模式。”高德地圖副總裁王桂馨如是回憶到。

實際上，自高德地圖在2017年7月推出易行平臺后，先后接入了滴滴出行、神州專車、首汽約車、曹操專車等出行服務(wù)商，發(fā)展到去年時，又接入了易到、攜程專車、嘀嗒出行等網(wǎng)約車及出租車出行平臺。

自此，“一鍵呼叫多家網(wǎng)約車”的聚合模式進入網(wǎng)約車市場，后來，百度、美團、攜程及哈啰出行相繼推出了“聚合平臺”。

“出行行業(yè)存在一個最嚴(yán)重的問題，就是如何解決需求時間段的供給失衡。”嘀嗒出行創(chuàng)始人宋中杰稱，通勤高峰期打不到車，是整個出行行業(yè)久遭詬病的因素之一。

“隨著網(wǎng)約車平臺的逐漸增多，運力資源緊缺是當(dāng)前網(wǎng)約車業(yè)務(wù)不可規(guī)避的難題。”在王擁民看來，單一某個移動出行app很難做到供給全覆蓋，這讓不少互聯(lián)網(wǎng)巨頭劍走偏鋒，做起了聚合平臺。

“與出行相關(guān)的巨頭不斷涌入出行領(lǐng)域，這也說明大家非?？春镁W(wǎng)約車這個行業(yè)的發(fā)展前景。”在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時，首汽約車CEO魏東認為，聚合平臺的本質(zhì)只是讓消費者打車變得更簡單。談及首汽約車與多個聚合平臺間的合作，魏東說，這可以讓雙方共同挖掘優(yōu)勢資源，共建行業(yè)生態(tài)，滿足用戶多樣化的出行需求。

王擁民則表示，在滴滴基本壟斷了中國網(wǎng)約車市場后，從業(yè)態(tài)發(fā)展來看，高德這樣的聚合平臺出現(xiàn)，將會在市場上引起一波流量戰(zhàn)，“那些被滴滴遠遠甩在身后的中小型平臺，一定程度上會獲得一些流量，多了一些市場生存的可能”。

自打高德闖入網(wǎng)約車市場，高德集團總裁劉振飛總被追問“是否會與滴滴搶食市場？”

面對經(jīng)濟觀察報記者在內(nèi)的媒體，劉振飛雙手一擺，“阿里和高德不會自己做網(wǎng)約車運力，只會做平臺。”然后笑說，“我們是空軍，在地面沒有能力更沒有興趣參與。”

劉振飛直言，高德不會親自下場做運力和線下運營，他十分清楚高德的長項是互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，因此切入到傳統(tǒng)的城市交通行業(yè)、汽車廠商包括巡游出租車的專業(yè)場景領(lǐng)域中，任務(wù)便是輸出數(shù)據(jù)服務(wù)能力，間接為消費者提供更好的打車出行服務(wù)。

回憶起高德聚合模式形成的初衷，王桂馨說到，“當(dāng)時對于產(chǎn)品經(jīng)理來講，是一個基于用戶需求的產(chǎn)品功能，沒有想到后面的聚合。”

在她看來，最早滴滴、快的、神州專車、曹操專車等，定位和導(dǎo)航所用的解決方案都是高德提供的，“我們很樸素地找合作伙伴把服務(wù)放在高德上，這是業(yè)務(wù)出現(xiàn)的原點。”她強調(diào)，聚合平臺同樣是基于用戶的需求，在產(chǎn)品功能中去實現(xiàn)的。

值得關(guān)注的是，滴滴也將變身為聚合網(wǎng)約車平臺。9月11日，一個被稱之為“旗妙出行”智享出行平臺悄然推出，其背后的主導(dǎo)方——一汽集團引人注目，這一平臺承載著的，正是轉(zhuǎn)型當(dāng)下的一汽紅旗要進軍網(wǎng)約車市場的野心。

而據(jù)經(jīng)濟觀察報記者從業(yè)內(nèi)權(quán)威人士處獨家獲悉，旗妙出行這一平臺項目的獨家合作方竟是目前網(wǎng)約車市場的“霸主”滴滴出行。

此前滴滴方面曾公開表示，旗下推出的網(wǎng)約車開放平臺與一汽達成協(xié)議，將后者運營的網(wǎng)約車服務(wù)接入開放平臺。而上述人士消息更進一步表明，滴滴正依托自身的數(shù)據(jù)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)相關(guān)能力幫助傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型步入網(wǎng)約車市場。

不單單提供網(wǎng)約車服務(wù)，滴滴正在轉(zhuǎn)型成為一個出行市場“大平臺”。

市場瓜分者

網(wǎng)約車領(lǐng)域的新嘗試不斷推出。9月16日，世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，上海市政府首次給了上汽、寶馬、滴滴三家公司頒發(fā)載人測試牌照，獲得示范應(yīng)用牌照的企業(yè)可先行在城市道路中開展示范應(yīng)用，探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化運營。

除了互聯(lián)網(wǎng)巨頭們介入，更早一點，傳統(tǒng)車企憑借自身的汽車生產(chǎn)商基因，也紛紛切入相關(guān)聯(lián)的網(wǎng)約車領(lǐng)域。

當(dāng)?shù)蔚芜€在鏖戰(zhàn)瘋狂補貼時，2015年，從地處杭州的吉利集團總部內(nèi)跑出了一個杭州人都叫得上名字的“曹操專車”，它以吉利旗下的純電動驅(qū)動轎車帝豪EV為服務(wù)車型，主打低碳環(huán)保式的專車模式。

發(fā)展至今，已經(jīng)更名為“曹操出行”的這家公司，其業(yè)務(wù)更是從專車延伸至出租車、順風(fēng)車以及公務(wù)出行等。

蛋糕就擺在那里，吉利的先行試水，這讓很多汽車廠商動起了心思。

記者從公開資料獲悉，2018年5月，上汽集團(24.660, -0.12, -0.48%)開始組建網(wǎng)約車團隊，并與當(dāng)年12月推出網(wǎng)約車平臺“享道出行”；僅去年一年里，一汽、東風(fēng)、長安這三家央企也合資組建了T3出行服務(wù)公司，自此，網(wǎng)約車“國家隊”產(chǎn)生；此外，像長城也推出了“歐拉出行”，眾泰與福特更是成立了移動出行合資公司，就連寶馬也在成都拿下了網(wǎng)約車牌照，選擇跑進市場分一杯羹。

吉利又怎能落后，除了早就運行的曹操出行，它還于2018年與戴姆勒合建公司做起了高端專車服務(wù)，將自身探索共享出行領(lǐng)域的路子逐步拓寬。

2018年，整車廠商布局網(wǎng)約車的動作頻頻，甚至形成了一個風(fēng)潮。在王擁民看來，相比滴滴、嘀嗒等網(wǎng)約車平臺，整車廠商的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)最大的優(yōu)勢便是擁有自建車隊。“車企既具有制造能力又體量巨大，可以快速低成本的打造一支合規(guī)的車隊。”同時，原本就有的海量車主用戶，還能像曹操出行的順風(fēng)車一樣，直接車主用戶就是共享出行的運力補充。

與之相反的是，互聯(lián)網(wǎng)公司在人員車輛的合規(guī)和把控方面存在較大難度。這個問題或許能難倒創(chuàng)業(yè)型互聯(lián)網(wǎng)公司，但對于已經(jīng)靠實踐形成了一套商業(yè)方法論的互聯(lián)網(wǎng)巨頭而言，出行市場的誘惑力足夠大，問題不足為懼。

2018年3月21日，美團點評的打車業(yè)務(wù)登陸上海，同時它還上線了出租車及快車兩種業(yè)務(wù)，并與滴滴又展開了一波燒錢大戰(zhàn)。此外，易到、首汽等強強聯(lián)合構(gòu)筑起了一道攔截滴滴的陣線，酒旅巨頭攜程也帶著網(wǎng)約車牌照入了場，就連靠共享單車走出了一條“農(nóng)村包圍城市”路徑的哈啰出行，也上線了打車入口……

被強敵環(huán)伺的滴滴，也在尋路應(yīng)對。

首先為減緩車企廠商進入網(wǎng)約車市場的壓力，滴滴在2018年，聯(lián)合汽車制造、零配件制造、新能源、數(shù)字地圖、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的數(shù)十家企業(yè)，組成“洪流”聯(lián)盟。另外，滴滴還與廣汽、東風(fēng)、一汽等多家車企達成協(xié)議，將上述車企的“如祺出行”、“東風(fēng)出行”、一汽運營的網(wǎng)約車服務(wù)等第三方運力接入。

滴滴出行網(wǎng)約車開放平臺總經(jīng)理黃志雄告訴經(jīng)濟觀察報記者，網(wǎng)約車經(jīng)歷了幾年的發(fā)展，但作為一個新興行業(yè)仍處于初級階段，“解決用戶出行問題，做好用戶出行體驗和精細化運營，才是創(chuàng)造用戶價值根本所在。”于是，在自營運力基礎(chǔ)上，為解決一些城市高峰期訂單較多，乘客打不到車的難題，滴滴網(wǎng)約車開放平臺面市。

業(yè)態(tài)十年嬗變

在兩年前的“世界無車日”（9月22日）這天，我國首家針對綜合交通領(lǐng)域共享出行的社團組織——中國交通運輸協(xié)會共享出行分會，在北京誕生。

如今擔(dān)任這個分會副秘書長一職的王擁民，還是該項目的發(fā)起人之一。“當(dāng)時共享出行被認為是所謂的‘四大發(fā)明’之一。”他向記者回溯到，“當(dāng)時市場很不規(guī)范，競爭無序，有錢就行，不圖發(fā)展。”在王擁民看來，在那時的網(wǎng)約車市場上，各參與者“只圖做到第一”，因為是第一就會有資本進來，繼而有故事可講，然后又繼續(xù)有資本進來，如此循環(huán)。

“我見證了那場燒錢大戰(zhàn)”，王擁民如是說道，2013年前后，滴滴和快的為爭搶市場打響補貼戰(zhàn)，“那時候，都是看哪家補貼多，就用哪家平臺。”他說，那時最享受紅利的就是司機和乘客。

馬化騰曾在香港大學(xué)演講中透露，滴滴和快的當(dāng)年因為補貼能最高一天虧損4000萬元。“虧也得打，一旦撐不住就是被大魚吃掉。”王擁民不僅看到了滴滴并購快的，在北京這個備受爭搶的市場，比滴滴誕生還早，2010年創(chuàng)立的易到和2014年后產(chǎn)生的人民優(yōu)步，再次以巨額補貼挑起戰(zhàn)火。

將快的納入麾下的滴滴，在新一輪補貼大戰(zhàn)中看似被動，實際上早已對這一搶市場的路子駕輕就熟。“資本都是逐利的，先是旁觀燒錢大戰(zhàn)，之后一旦看到競爭優(yōu)勢一方，介入后就會主導(dǎo)一場‘大魚吃小魚’。”王擁民說，同樣是資本主導(dǎo)了滴滴并購優(yōu)步中國，此后市場上還有滴滴的追逐者，可論體量和市場份額，“其他家加起來都抵不過滴滴，它就是中國網(wǎng)約車市場的巨頭”。王擁民表示，僅滴滴一家占據(jù)了網(wǎng)約車市場絕大部分的市場份額。

在資本主導(dǎo)下的這場饑餓游戲過后，滴滴的頭上懸了一個網(wǎng)約車市場“霸主”的冠冕，那么就此格局穩(wěn)定了？

從“千團大戰(zhàn)”中一路拼殺過來，又在網(wǎng)約車市場角力較量的宋中杰，對此不以為然，他曾對經(jīng)濟觀察報記者說，“競爭對手永遠打不死，沒有哪個企業(yè)可以做到壟斷。”

一語中的，新玩家持續(xù)在涌入，且都在挑戰(zhàn)滴滴。

“成立協(xié)會就是想研究出行業(yè)問題，建立行業(yè)秩序，協(xié)助政府管理部門，出臺相關(guān)政策，為行業(yè)的健康發(fā)展起到促進作用。”王擁民此前在中國交通年鑒社工作，“這是中國交通運輸協(xié)會下的直屬單位”，彼時提出要牽頭成立一個專門組織時，包括滴滴、易到、嘀嗒、攜程、曹操出行、盼達等在內(nèi)的一批網(wǎng)約車企業(yè)都積極響應(yīng)，“從上到下一片歡呼”，在籌備了9個多月后終于成立。

王擁民始終認為，即便網(wǎng)約車市場的梯隊逐步形成，但這一行業(yè)還沒有找到一個固定的商業(yè)模式，在監(jiān)管加強合規(guī)化進程中，不只是網(wǎng)約車企業(yè)在摸索，就連汽車廠商、互聯(lián)網(wǎng)巨頭也都獨辟蹊徑，殺了進來。

身在擁有萬億級市場規(guī)模的出行領(lǐng)域中，魏東認為，未來的出行絕不僅僅止于交通本身，“它應(yīng)該串聯(lián)起所有的場景，是一個更加開放的生態(tài)。”也正因此，跨界合作在網(wǎng)約車市場成為一股風(fēng)尚。

“高德和百度這樣的聚合平臺，對滴滴等網(wǎng)約車尤其是中小型網(wǎng)約車平臺，是機會。”沈立軍對記者說，后者在引入流量的同時，還能提升前者的用戶粘性。

在他看來，網(wǎng)約車市場不可能一家獨大，特別是各個網(wǎng)約車平臺規(guī)模不斷擴大，消費者的使用習(xí)慣一經(jīng)養(yǎng)成，供求關(guān)系需要保持線性增長，而此前混亂、無序的業(yè)態(tài)發(fā)展之后，特別是瘋狂的補貼之后，市場需要回歸服務(wù)本位。

王擁民的感觸是，網(wǎng)約車不僅僅是提供便捷出行的產(chǎn)品，特別是業(yè)態(tài)經(jīng)過一番“浪淘沙”之后，用戶對服務(wù)和安全的保障愈發(fā)重視，這也是移動出行不可忽視的部分。

王擁民以成都為例給出了一組數(shù)據(jù)，3000輛網(wǎng)約車中能拉到前20名的，平均每月18000元的產(chǎn)值，司機能拿到12000元，平臺每月的收入在6000元，“但將車輛成本核算進去，單一網(wǎng)約車模式下沒有一家能夠?qū)崿F(xiàn)盈利。”他認為，目前的行情下，各梯隊的參與者在本職的網(wǎng)約車業(yè)務(wù)上，都沒能找到一個良好的盈利模式。

換句話說，對于滴滴在內(nèi)的網(wǎng)約車出行平臺而言，除了基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的服務(wù)被更高標(biāo)準(zhǔn)化要求外，對自身拓展多樣化服務(wù)的能力也提出了要求，“各平臺都需要更多技術(shù)投入，才能在日后的網(wǎng)約車市場中占據(jù)優(yōu)勢地位”，王擁民如是說。

在說到對網(wǎng)約車業(yè)態(tài)發(fā)展的預(yù)判時，曾目睹過行業(yè)硝煙一片的王擁民坦言，“希望行業(yè)參與者回歸初心，不要被資本綁架，合力做好交通運輸這件事。”