每經(jīng)記者 趙成    每經(jīng)編輯 段思瑤

圖片來源：每經(jīng)記者 王琳 攝（資料圖）

業(yè)內(nèi)對低速電動車的爭議仍未平息。

“發(fā)展低速電動車，首先要承認(rèn)中國存在發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)的差別，這兩個地區(qū)對低速電動車的準(zhǔn)入政策應(yīng)有所區(qū)別。”中國工程院院士郭孔輝在2019全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上建議，應(yīng)大力降低欠發(fā)達(dá)地區(qū)對“低速電動車”生產(chǎn)、使用、銷售的政策門檻，鼓勵“低速電動車”系列化、模塊化的發(fā)展。

郭孔輝提此建議的背后，是去年以來相關(guān)部門下通知，明確提出將通過開展生產(chǎn)銷售企業(yè)清理整頓、嚴(yán)禁新增產(chǎn)能等措施，加強(qiáng)低速電動車管理。該通知出臺后，不少低速電動車企因此受到較大影響，但居民對低速電動車的使用情況并未因此減少。

“如果按照欠發(fā)達(dá)地區(qū)老百姓的意愿制定合理政策，僅我國西部地區(qū)對低速電動車的需求就在1-2億輛左右。”郭孔輝認(rèn)為，對“低速電動車”的管理應(yīng)具體情況具體分析，不應(yīng)“一刀切”，畢竟低速電動車的野蠻增長體現(xiàn)了市場的巨大需求。

建議以“兩放”原則管理低速電動車

郭孔輝認(rèn)為，發(fā)展低速電動車應(yīng)本著“兩放”原則：即首先要放松低速電動汽車的政策，在市場需求迫切的地方合法使用；第二，要把低速電動汽車的交通管理和服務(wù)權(quán)限下放給地方。

“以我國東西部為例，兩個地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，導(dǎo)致其汽車工業(yè)發(fā)展的特點也不大相同，交通需求差異性巨大，其最直接的體現(xiàn)便是東部大城市‘車滿為患’，但在西部地區(qū)，還有很多老百姓無力消費現(xiàn)代汽車。”

在郭孔輝看來，西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)地廣人稀，罕見車輛，不太可能大量購買國家推進(jìn)的電動汽車；而從國家層面來看，振興廣大農(nóng)村經(jīng)濟(jì)和高質(zhì)量脫貧事業(yè)需要大量的貨物和人員的運輸量，這種新添的運輸量應(yīng)該盡量是低碳化的，應(yīng)該是欠發(fā)達(dá)地區(qū)老百姓買得起、用得起的、使用方便的，低速電動汽車是短期內(nèi)滿足這種需求的最佳選擇。

“農(nóng)村發(fā)展交通靠燃油車是不容易的，因為建加油站也不容易，小型電動車自家充電方便，能很快實現(xiàn)家家有車，兩三萬元一輛的起步價格，老百姓都不難夠買。”郭孔輝認(rèn)為，“車子多了，物流順暢了，小買賣、旅游業(yè)、小型制造業(yè)等服務(wù)業(yè)就很容易發(fā)展起來。同時，我國每天晚上的低谷電大約有十億度左右，可供1億輛低速電動汽車使用，不需要另開發(fā)電力來源，也不用建設(shè)龐大的充電樁網(wǎng)絡(luò)。所以低速電動車是現(xiàn)代西部大開發(fā)、農(nóng)村城鎮(zhèn)化、現(xiàn)代化和實現(xiàn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)脫貧的理想交通工具。”

中國工程院院士楊裕生也贊同郭孔輝的觀點，他曾公開表示，“中國有幾億人在使用不遮風(fēng)、不擋雨的自動車、摩托車，他們對出行有急切的升級換代需求。所以低速電動車在現(xiàn)階段的中國有著更為特殊的意義。”

但是低速電動車帶來的出行安全問題也是當(dāng)前各地對其加大整治力度的原因之一。據(jù)不完全統(tǒng)計，近5年，全國發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發(fā)的事故數(shù)量和死亡人數(shù)逐年增長，年均分別增長23.3%和30.9%。

但記者發(fā)現(xiàn)，相關(guān)部門沒有全面否定低速電動車，而是延續(xù)了2015年以來對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的總體治理思路。實際上，這樣的清理整頓有助于推動低速電動車的生產(chǎn)、使用、管理向規(guī)范化方向發(fā)展，倒逼低速電動車企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

有低速電動車企業(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人也曾公開表示：“低速電動車并不全是低端產(chǎn)品，很多企業(yè)已經(jīng)具備了向新能源汽車發(fā)展的實力。低速電動車在歐盟和日本等國家有相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)企業(yè)的出口產(chǎn)品均符合要求。一些企業(yè)還進(jìn)行了車輛碰撞性能試驗、改用鋰電池，而行業(yè)頭部企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車，已經(jīng)是全球同品類里的先進(jìn)產(chǎn)品。”

補(bǔ)貼退坡為低速電動車帶來新機(jī)遇

值得注意的是，隨著新能源汽車補(bǔ)貼政策逐步退坡，低速電動車又迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。

根據(jù)2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策，“續(xù)航里程小于250公里的新能源汽車將不再享受補(bǔ)貼”，這使得今年以來純電動微型車銷量大幅下滑。數(shù)據(jù)顯示，截止今年8月，純電動微型車?yán)塾嬩N量約為15.4萬輛，同比下滑21%。

而低速電動車的產(chǎn)品尺寸和價格與A00級純電動微型車最為接近，2019新能源補(bǔ)貼新政實施后，使純電動微型車的競爭優(yōu)勢不在，低速電動車競爭力進(jìn)一步加強(qiáng)。目前，在2-5萬元價格區(qū)間內(nèi)，低速電動車幾乎無競爭對手。

“新能源汽車補(bǔ)貼‘退潮’的跡象越來越明朗，這也為低速電動車企業(yè)提供了轉(zhuǎn)型發(fā)展的機(jī)遇，在一些特殊的應(yīng)用場合，無需補(bǔ)貼的低速電動車將為新能源汽車提供補(bǔ)充。”有業(yè)內(nèi)人士表示。

而在郭孔輝看來，發(fā)展低速電動車是我國汽車產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向。“有很多事實證明，這種‘綠色國民車’，外國跨國公司不會與我們競爭，只要能夠確保產(chǎn)品質(zhì)量，將低速電動車打造成安全、可靠的產(chǎn)品，我們可以獨占市場。”郭孔輝說。