每經(jīng)記者 趙成    每經(jīng)編輯 張北    

圖片來源：受訪者供圖

2019年，是新中國成立70周年。這70年歲月既是新中國的一部奮斗史，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)的一部崛起史。回望過去，伴隨著國家的日益強大，中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了在開放中融合,在融合中崛起,在崛起中競爭,在競爭中成熟的發(fā)展歷程。

如今，經(jīng)過了歲月積淀的中國汽車產(chǎn)業(yè)終于以一個成熟者的姿態(tài),意氣風(fēng)發(fā)地站在行業(yè)前列,參與并引導(dǎo)著下一步產(chǎn)業(yè)變革的來臨。

作為新中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展重要節(jié)點的見證者，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者獨家專訪時表示，“當前中國已經(jīng)成為全球范圍內(nèi)汽車電動化、智能化、共享化發(fā)展方向的積極倡導(dǎo)者和引領(lǐng)者，這不僅為中國汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)對全方位對外開放營造了良好的國際競爭環(huán)境，更為我國盡快實現(xiàn)‘邁向世界汽車制造強國’的宏偉目標提供了新機遇”。

從零開始 三年建廠投產(chǎn)

1949年新中國成立后，我國迫切希望能在汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)民族工業(yè)的突破。這個任務(wù)當時落在了一汽身上，來自祖國各地的建設(shè)大軍，為實現(xiàn)一汽三年建廠而忙碌著。

“一汽建設(shè)過程中得到全國20多個省、市的大力支援，施工緊張時，長春有3萬多人曾義務(wù)獻工，包攬全部臨時用工。”師建華在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時回憶道，“在建廠工作進入高峰時的1955年，土建工程、設(shè)備安裝、生產(chǎn)準備，三條站線交叉進行，相互制約，出現(xiàn)很多矛盾。

時任長春第一汽車制造廠廠長的饒斌認為，這些矛盾解決不好，勢必影響建廠進度。他及時明確提出，要解決好‘三岔口’問題，在總廠和車間兩級，建立三方面定期聯(lián)系制度，協(xié)調(diào)關(guān)系，各盡其責(zé)，協(xié)同奮戰(zhàn)。最后，在前蘇聯(lián)專家的幫助下，饒斌親自主持，確定了16卷的生產(chǎn)組織設(shè)計，把各個機構(gòu)有機地協(xié)調(diào)在一起。”

1956年7月15日，一汽如約下線了第一款解放CA10卡車，結(jié)束了中國不能自己制造汽車的歷史。

第一代中國汽車人表現(xiàn)出的理想主義激情與踏實作風(fēng)，成為“3年建成一個汽車廠”的最主要力量來源。“3年時間，工廠土木建設(shè)與設(shè)備安裝調(diào)試要全部完成，一個年產(chǎn)3萬輛的汽車工廠實現(xiàn)產(chǎn)品下線。即使在今天看來，這樣的速度也令人乍舌，而當時的一汽人，則是在外無供應(yīng)，內(nèi)無經(jīng)驗的前提下從無到有，實現(xiàn)突破，其過程的艱辛可以想見。今天，我們都在講‘不忘初心’，而這恰恰就是我們老一代汽車人的初心。”師建華說。

對于一個國家的汽車產(chǎn)業(yè)而言，如果沒有能力生產(chǎn)轎車，則說明這個國家的汽車生產(chǎn)技術(shù)水平不過關(guān)。“行業(yè)里有句話叫做，能做卡車的是小學(xué)生水平，能做客車的是中學(xué)生水平，能做轎車的是大學(xué)生水平。”師建華對《每日經(jīng)濟新聞》記者說，生產(chǎn)出“解放”牌卡車的一汽創(chuàng)業(yè)者們，沒有停下他們創(chuàng)新的步伐，轎車這個被稱為汽車工業(yè)“大學(xué)”科目的產(chǎn)品，成為中國汽車人最想要攻取的難關(guān)。

1958年5月5日，中國第一輛自己制造的小轎車在長春第一汽車制造廠下線，生產(chǎn)編號為CA-71，正式命名為“東風(fēng)”牌小轎車，揭開了我國民族轎車工業(yè)的歷史篇章。

合資探路 由弱變強

改革開放以后,發(fā)展的洪流滾滾向前,中國人民對汽車產(chǎn)品的需求也在不斷增長。“要不要鼓勵轎車進入家庭”，成為時代命題。經(jīng)過一番激烈討論,國家最終決定引進技術(shù),發(fā)展轎車工業(yè)。

從上世紀80年代中期開始,跨國車企以謹慎和保守的態(tài)度陸續(xù)進入中國市場,先后形成了“三大、三小、兩微”即上海大眾、一汽-大眾、神龍汽車、北汽克萊斯勒、廣州標致、天津夏利、長安奧拓、貴航云雀等合資車企。

“那時正值改革開放初期，全國都在鼓勵引進外資，充分利用外資，但忽略國產(chǎn)自主品牌的發(fā)展。當時行業(yè)內(nèi)有句話叫‘靚女先嫁’，意思是把我們優(yōu)良資產(chǎn)剝離出來跟人家合資，不良資產(chǎn)留給中方母公司承擔，這其實對自主品牌發(fā)展是不利的。”師建華說。

師建華一直不認同“市場換技術(shù)”的說法。“正是因為當初沒有給行業(yè)這樣一個任務(wù)，要求通過市場換技術(shù)來發(fā)展我們自己的汽車工業(yè)，才導(dǎo)致后來我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主創(chuàng)新能力有待提高。”

盡管如此，在引進外資政策的推動下,中國汽車產(chǎn)業(yè)開始緩慢發(fā)展。1979年,中國汽車產(chǎn)量只有18萬輛,主要以卡車為主。直至1992年,經(jīng)過14年的發(fā)展,我國汽車總產(chǎn)量才超過百萬輛。1994年,我國汽車總產(chǎn)量達136萬輛,其中轎車產(chǎn)量僅為20多萬輛。

面對當時我國汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)的新問題，相關(guān)部門認為有必要制定一部產(chǎn)業(yè)政策,來引領(lǐng)處于迷茫中的中國汽車產(chǎn)業(yè)。1994年,新中國第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策——《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》頒布，這意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)從封閉發(fā)展進入半封閉發(fā)展階段,完成了轎車從無到有的建設(shè)過程。

“1994年之前，汽車在我們國家的定位是生產(chǎn)資料，只能單位購買，那時候有個社會集團購買力控制辦公室，簡稱‘控辦’，單位需要到那里去開具控辦證明后，才能購買汽車。但面對巨大的市場需求，汽車也需要大規(guī)模發(fā)展。國外的消費者都可以擁有私人小汽車，為什么中國的消費者不行？針對這個問題，汽車行業(yè)也進行了大討論，之后，國家允許個人購買小汽車，汽車也由生產(chǎn)資料變成生活資料。后來，控辦也被撤銷了。”師建華對記者說。

《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》執(zhí)行的10年間,我國汽車產(chǎn)量翻了兩番，達到507萬輛；轎車產(chǎn)量翻了三番，達到203萬輛。但隨著改革的持續(xù)深入和汽車產(chǎn)業(yè)的縱深化發(fā)展,新的矛盾開始出現(xiàn),第一部汽車產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整也勢在必行。

2004年,相關(guān)部門本著保護弱小產(chǎn)業(yè)自主發(fā)展的原則,結(jié)合新時期國內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展因素,頒布了新中國第二部汽車產(chǎn)業(yè)政策——《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》。

與“1994版”政策相比,“2004版”汽車產(chǎn)業(yè)政策提出了“培育以私人消費為主體的汽車市場”,首次將汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策與汽車消費政策合二為一,這為我國契合汽車產(chǎn)業(yè)市場化、國際化發(fā)展,形成具有逐步擴大對外開放的應(yīng)對能力奠定了基礎(chǔ)。

事實證明，中外合資是一把“雙刃劍”,它雖然在一定時期內(nèi)是汽車產(chǎn)業(yè)和市場發(fā)展的墊腳石,但長期依賴外資不可能將汽車產(chǎn)業(yè)做強。

“當初搞合資時，外方也不想控股，因為對中國市場判斷不準確，擔心風(fēng)險太大，所以現(xiàn)在有很多合資企業(yè)的股比結(jié)構(gòu)是40:60。如今，中國經(jīng)濟發(fā)展越來越好，居民收入逐步提高，我國汽車市場也成為全球第一大市場，我們也尊重市場規(guī)律，同意逐步放開合資股比。但我認為，被外方控股的企業(yè)，在產(chǎn)品生產(chǎn)制造及研發(fā)領(lǐng)域的投入會更大，這將對自主品牌帶來更大壓力。”師建華說。

師建華認為，“吉利汽車也好，長城汽車也好，它們并不是老牌汽車企業(yè)，但其競爭力并不弱，取得的成績也有目共睹，所以一個企業(yè)能否取得成績，不是時間問題，而是如何實現(xiàn)初心的問題。雖然當前國內(nèi)市場競爭激烈，但對自主品牌來說，成本低、性價比高、新技術(shù)應(yīng)用快都是競爭優(yōu)勢。”

理性造車 抓住新機遇

2009年,我國汽車產(chǎn)業(yè)開始沿著新的發(fā)展軌跡不斷向前。我國進入以汽車動力電動化轉(zhuǎn)型為目標,以節(jié)能與新能源汽車為重點的新能源汽車產(chǎn)業(yè)培育發(fā)展期。

2014年,新能源汽車正式確定為我國“從汽車生產(chǎn)大國向汽車強國轉(zhuǎn)變的必由之路”,新能源汽車的歷史地位和發(fā)展方向自此確立。

如今，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)正面臨新變革：市場趨于飽和進入存量競爭，電動化、網(wǎng)聯(lián)化，智能化、共享化的“新四化”時代讓傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)面臨新的機遇與挑戰(zhàn)。

“很多人都在講‘彎道超車’，我并不認同這樣的說法。‘彎道超車’是賽車技巧，指的是競賽雙方在速度相近時，利用彎道進行超越。但中國汽車產(chǎn)業(yè)無論是速度還是技術(shù)，仍與汽車工業(yè)發(fā)達國家的水平相差甚遠，怎么實現(xiàn)彎道超車？”師建華說。

師建華認為，“新能源和智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，離不開國家層面的大力支持。在汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程中，我們確實有發(fā)展機會。以前汽車是運輸工具，現(xiàn)在變成大型移動智能終端，在這種新產(chǎn)品轉(zhuǎn)型過程中，如果抓住機會，把很多智能化的東西附加到車上，機會可能就來了。而國外車企在這方面更偏向保守，決策速度相對較慢，所以在這一領(lǐng)域，我們目前占據(jù)著有利位置。”

之前，國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)大力補貼，促使該產(chǎn)業(yè)發(fā)展突飛猛進。但隨著補貼即將完全退坡，依賴補貼的新能源車企也開始出現(xiàn)銷量下滑。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年8月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%。其中純電動汽車銷量為6.9萬輛，同比下降6%；插電式混合動力汽車銷量為1.6萬輛，比上年同期下降41.3%。

師建華指出：“這足以說明，新能源汽車企業(yè)不能依靠補貼過日子，前面國家給補貼是為產(chǎn)業(yè)發(fā)展打基礎(chǔ)，后面要靠企業(yè)自己。補貼退出后，企業(yè)還能發(fā)展好，才算有實力。不要還沒干好，就想著換道超車、彎道超車，這些都不現(xiàn)實。心態(tài)要平靜下來，理性、踏實發(fā)展，千萬不要以浮躁的心態(tài)造車。”