每經(jīng)實習(xí)記者 孫桐桐    每經(jīng)編輯 張北    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

今年，新中國迎來成立70周年。回望70載風(fēng)雨征程，中國汽車工業(yè)一路披荊斬棘，從最初的一窮二白以市場換技術(shù)，發(fā)展到如今的自主創(chuàng)新，并成為全球第一大汽車生產(chǎn)國和消費市場，幾乎所有的國際汽車品牌都參與到中國汽車市場的發(fā)展中。

2009年，我國汽車工業(yè)產(chǎn)銷量首次雙雙突破1000萬輛大關(guān)，分別達到1379.1萬輛和1364.5萬輛，以48%和46%的增速躍居世界第一位，首次成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，并一直延續(xù)至今。公安部交管局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，我國機動車保有量達3.4億輛，其中汽車為2.5億輛。

除了產(chǎn)銷量突飛猛進，十八大以來，我國汽車工業(yè)在電動化領(lǐng)域也發(fā)展迅猛，自主品牌將電動化作為“換道超車”的重要機遇，率先推出一系列電動化產(chǎn)品并實現(xiàn)快速迭代，力求實現(xiàn)從“技術(shù)跟隨”到“技術(shù)引領(lǐng)”的跨越式發(fā)展。到2018年，我國已經(jīng)連續(xù)四年位居世界新能源汽車產(chǎn)銷榜首位，規(guī)模保有量占全球近50%。

摸著石頭過河：合資開啟新征程

新中國成立之初，剛剛經(jīng)受過戰(zhàn)爭洗禮的祖國大地百廢待興。發(fā)展現(xiàn)代工業(yè)成為當(dāng)務(wù)之急，汽車工業(yè)更是重中之重。在第一個五年計劃的指引下，1953年7月15日，第一汽車制造廠在長春動工興建。1956年7月13日第一輛解放牌載貨汽車駛下總裝配生產(chǎn)線，結(jié)束了中國不能自己制造汽車的歷史。

中國汽車工業(yè)從零到一的突破，為今后的蓬勃發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。1969年，隨著第二汽車制造廠（東風(fēng)汽車集團前身）在湖北十堰開始建設(shè)，我國汽車工業(yè)進入成長階段。到改革開放初期，我國已經(jīng)形成了以“卡車為主”的汽車產(chǎn)業(yè)布局。

在改革開放政策的指引下，我國汽車工業(yè)再次迎來高速發(fā)展。這一時期，解放、躍進、黃河等老產(chǎn)品相繼升級換代。同時，國家也加快調(diào)整商用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，改變“缺重少輕”的生產(chǎn)格局。

也是從這一時期開始，我國開始允許建立汽車合資企業(yè)，同意發(fā)展轎車事業(yè)，這成為中國汽車工業(yè)史上的一次重大轉(zhuǎn)折。在此之前，合資在汽車行業(yè)還沒有先例，轎車在中國也是一大禁區(qū)。當(dāng)時，中國對轎車消費嚴(yán)格限制，幾乎沒有轎車市場可言。

今天，包括大眾、通用、奔馳、寶馬、豐田、本田等幾乎所有的國際汽車巨頭都在中國建有合資公司，本土化發(fā)展不斷深入。盡管如此，在合資模式剛剛獲批之初，中國市場對世界汽車巨頭的吸引力卻微乎其微。通用、豐田、日產(chǎn)、雪鐵龍等著名汽車公司都與中方有過接觸，在它們看來，中國缺少資金、技術(shù)和市場，道路設(shè)施不完善，鋼鐵等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)也十分薄弱，不愿意將先進的汽車生產(chǎn)技術(shù)引入中國。

當(dāng)時實力在全球汽車尚屬二流的德國大眾，正希望在亞洲建一個生產(chǎn)基地，以對抗日系車和韓系車。經(jīng)歷了6年曠日持久的談判后，德國大眾最終與上海汽車（即現(xiàn)在的上汽集團）成立合資公司，上海大眾正式成立。桑塔納轎車作為第一個引入中國的車型，從散件組裝到實現(xiàn)國產(chǎn)化，經(jīng)歷了重重困難，直到上世紀(jì)90年代初，上汽大眾桑塔納的年產(chǎn)量突破10萬輛，國產(chǎn)化率達到90%，成為中國汽車工業(yè)走向現(xiàn)代化的關(guān)鍵一步。

改革開放初期，合資沒有參照藍本，一切都是摸著石頭過河。“第一個吃螃蟹”者探索舉步維艱，上海大眾的談判及組建過程給中國創(chuàng)辦合資企業(yè)帶來了全新思路和參照范本。此后，合資車企在中國市場遍地開花，迅速成為我國汽車市場產(chǎn)銷的中堅力量。大眾和上汽在合同中提出的50：50的合資股比，也被政策固化下來一直沿用。

直到2018年4月，國家發(fā)改委宣布汽車合資股比將逐步放開。其中，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。

絕地求生：自主汽車的艱難進化

合資企業(yè)給中國汽車工業(yè)帶來了先進技術(shù)和經(jīng)營理念，為自主品牌的快速崛起積累了大量人才和豐富經(jīng)驗。

實際上，從1958年開始，中國汽車品牌就已開始自力更生。一汽的東風(fēng)牌小轎車、紅旗，北京的井岡山牌，上海的鳳凰牌轎車相繼誕生。在當(dāng)時國際封鎖下，國內(nèi)車企憑借滿腔愛國情懷依靠模仿進口樣車，用手工敲打車身造了出來。后來，自主品牌只剩下了紅旗和上海牌。進入上世紀(jì)80年代，大量合資和進口汽車引進國內(nèi)，這兩個僅有的自主品牌轎車先后停產(chǎn)。

合資車企遍地開花，給落后的中國汽車工業(yè)帶來了先進的產(chǎn)品技術(shù)和管理經(jīng)驗，同時也培養(yǎng)了一批專業(yè)的汽車人才。合資初期，為了提高上海大眾的制造水平和工人素質(zhì)，德國大眾在上海建立了“雙軌制技工職業(yè)培訓(xùn)中心”，曾被作為整個機械工業(yè)的技工培訓(xùn)樣板。

此外，從上世紀(jì)80年代中期開始，大量中方管理和技術(shù)人員去德國沃爾夫斯堡的大眾總部以及大眾在其他地方的企業(yè)進行培訓(xùn)和學(xué)習(xí)。合資企業(yè)高標(biāo)準(zhǔn)的生產(chǎn)要求，帶動了一批汽車零部件企業(yè)，使得產(chǎn)業(yè)配套也更加成熟。

上世紀(jì)90年代末到本世紀(jì)初期，涌現(xiàn)出一批中國自主汽車品牌。例如吉利汽車、長城、比亞迪等，它們站在既有的汽車工業(yè)基礎(chǔ)上，使自主研發(fā)成為可能。

從世界汽車工業(yè)發(fā)展史來看，中國汽車工業(yè)要想發(fā)展壯大，培養(yǎng)一批強大的自主品牌是必由之路。2004年，中央決策層把自主創(chuàng)新提升到國策高度，自主品牌從無人問津的困境中逐漸走出來。當(dāng)時的自主品牌技術(shù)還很薄弱，產(chǎn)品力不足，可以說是在與合資品牌的競爭中尋求一線生機。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2004年自主品牌乘用車的市場占有率僅為19.67%。

在國家大力倡導(dǎo)自主創(chuàng)新的支持下，自主品牌迎來快速發(fā)展新機遇。從逆向研發(fā)逐步轉(zhuǎn)為正向開發(fā)，自主品牌整車的質(zhì)量品質(zhì)、一致性和可靠性快速追趕外資品牌，受到中國消費者認(rèn)可。奇瑞、吉利、長安、長城、比亞迪等一批自主車企開始進入快速上升通道。自主品牌市場占有率逐步提升，一度超過45%。

隨著消費升級和市場競爭日益激烈，自主車企又提出了品牌向上的目標(biāo)。例如，上汽集團先后參股韓國大宇，入主韓國雙龍，收購英國羅孚和南汽名爵，創(chuàng)立了定位中高端產(chǎn)品的自主品牌榮威。吉利和長城也努力向中高端產(chǎn)品進階，分別推出了領(lǐng)克和WEY高端品牌，與合資競品一決高下。

當(dāng)前，汽車工業(yè)正在發(fā)生巨變，電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化趨勢使傳統(tǒng)汽車工業(yè)正在發(fā)生翻天覆地的變化。在“新四化”的道路上，我國自主品牌正在奮力奔向全球汽車行業(yè)的前沿。“未來，數(shù)字化會驅(qū)動整個產(chǎn)業(yè)鏈和消費鏈的巨變，帶來服務(wù)生態(tài)和商業(yè)模式的顛覆性變化。”在東風(fēng)公司迎來50周歲生日之際，公司黨委常委、副總經(jīng)理尤崢表示，像東風(fēng)這一類的傳統(tǒng)企業(yè)，必須把握時代的脈搏，布局自己的核心技術(shù)和未來產(chǎn)品。

加速生長：自主品牌開拓國際化版圖

經(jīng)過幾十年的發(fā)展，中國汽車工業(yè)已經(jīng)成為世界汽車工業(yè)的重要組成部分，中國的自主汽車品牌也不斷發(fā)展壯大。隨著國內(nèi)車市由增量市場轉(zhuǎn)向存量競爭，自主品牌開始將目光投向海外市場。

早在上世紀(jì)90年代，自主品牌就開始了“出海記”。彼時，江淮、奇瑞、長城、力帆、華晨等車企開始與海外的貿(mào)易商進行合作，紛紛走出國門。貿(mào)易出口模式為自主品牌帶來了一定銷量。2012年，中國車企的海外出口規(guī)模已經(jīng)達到100萬輛，但這一模式并沒有讓中國品牌在海外市場根深蒂固。

“十年前，就有自主品牌將產(chǎn)品出口至沙特，但質(zhì)量不太好，設(shè)計也沒有吸引力，售后服務(wù)幾乎為零，很多零部件買不到，當(dāng)時國內(nèi)消費者對這些品牌印象很差。”來自沙特阿拉伯的上汽品牌經(jīng)銷商Hazm Sami Jamjoom告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者。

如今，自主品牌拓展海外市場時，更加注重長期可持續(xù)發(fā)展，重塑中國汽車品牌形象。在海外設(shè)立研發(fā)中心、深耕本土化發(fā)展、建設(shè)生產(chǎn)基地、完善經(jīng)銷商服務(wù)網(wǎng)絡(luò)等措施，成為當(dāng)下包括上汽、吉利、長城等自主品牌“出海”排頭兵企業(yè)的著力點。

從汽車大國走向汽車強國，自主品牌“走出去”是必然趨勢。數(shù)據(jù)顯示，2018年上汽集團實現(xiàn)整車出口及海外銷售27.7萬輛，同比增長62.5%，連續(xù)三年排名全國第一。

記者了解到，上汽在英國、美國和以色列建有3個海外創(chuàng)新研發(fā)基地；在泰國、印尼、印度建有3個海外生產(chǎn)基地；在歐洲、北美、澳新、南美、中東等地布局11個區(qū)域營銷服務(wù)中心；依托旗下華域零部件在海外的85個基地和覆蓋近40個國家的安吉物流業(yè)務(wù)，形成較強的供應(yīng)鏈中心；2018年，上汽在印尼還成立了首個海外金融公司，成為將汽車金融推向海外市場的首個中國汽車品牌。

與上汽深厚的國企背景不同，民營車企吉利和長城在深耕國內(nèi)市場的同時，也在不斷拓展海外市場。如，2010年吉利汽車以18億美元收購了沃爾沃轎車所有股權(quán)，完成汽車行業(yè)“蛇吞象”的兼并；2017年，吉利又收購DRB旗下寶騰控股49.9%股份，以及英國豪華跑車品牌路特斯集團51%股份；2018年，吉利投資90億美元收購戴姆勒9.69%的股份，成為戴姆勒最大的單一股東。

與吉利擅長兼并收購開拓海外市場不同，長城汽車?yán)塾嫵隹?60多個國家和地區(qū)，出口數(shù)量已超過60萬輛。截至2018年，長城汽車海外銷售網(wǎng)絡(luò)達400余家，較2017年增長30%，覆蓋俄羅斯、南非、澳大利亞、中南美洲、南亞地區(qū)、中東地區(qū)和非洲地區(qū)。此外，長城汽車在海外建廠的步伐也在加快。

中國汽車品牌從無到有，從有到優(yōu)經(jīng)歷了數(shù)十年的積累和蛻變。如今，作為全球最大的汽車產(chǎn)銷國，越來越多的自主品牌將目光投向海外市場，“走出去”已經(jīng)成為必然選擇。