圖片來源：攝圖網(wǎng)

北京大興機場的宏大氣場，引起廣泛關(guān)注，但對于它的意義，吃瓜群眾的認知深淺不一。這是城叔的小伙伴DT君此前發(fā)布的一篇文章，或許能給大家提供一個更縱深的視角。（本文經(jīng)DT財經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載）

很多超級城市都不只擁有一座機場：東京有成田和羽田，上海有浦東和虹橋，而紐約、洛杉磯、華盛頓等美國超級城市，甚至擁有三個機場。

9月25日，被設(shè)計為與首都機場旗鼓相當(dāng)?shù)谋本┐笈d機場正式運營。單從機場來看，北京終于趕上這些超級城市，成為中國內(nèi)地真正意義上的第二個雙機場城市。盡管北京過去還有座南苑機場，但它作為中國歷史上首座機場，每年僅有百萬級的客流量，歷史價值要遠大于實際民航意義。

隨著北京大興機場的正式投運，我們將關(guān)注，第二座超級機場對城市來說到底意味著什么？北京的第二座大機場，與上海情況有何不同，對于北京城市內(nèi)部和京津冀城市群又會有什么影響？

1

為什么北京要修第二座機場？

對于北京來說，修建第二個機場有一個簡單直接的原因——北京地區(qū)航空需求仍在增長，而2018年吞吐量破億的首都機場早已過載。

北京首都機場于1958年建成通航，60年來經(jīng)歷了大大小小十幾次擴建，近兩次擴建分別是2008年啟用第三跑道和T3航站樓、2016年啟動建設(shè)第四跑道。即便如此，首都機場的年旅客吞吐量還是超出了ta的承載范圍。

從總體增長態(tài)勢來看，北京首都機場近年來的吞吐量增長盡顯疲態(tài)，遠低于全國11%的平均增速，也不及廣州白云機場和上海浦東機場。首都機場像個步履沉重的龐然大物，2012年-2017年的吞吐量一直在增速低位徘徊。

巨大的客流壓得首都機場不堪重負，準點率連續(xù)三年下降后于2017年創(chuàng)下新低，僅為52.84%。

除了空域資源有限導(dǎo)致航班延誤屢屢發(fā)生，繁忙的機場還給周邊地面交通帶來了很大的壓力。

（圖片說明：地面交通擁堵已是首都機場的一大頑疾，為緩解交通擁堵，機場甚至實行了限時停車8分鐘的舉措。）

可以預(yù)見的是，大興機場投運后，首都機場將有望卸下客流量的重擔(dān)。

而一座大型機場的到來，帶來的影響必然還有更多。 

2

大興機場會是另一座浦東機場嗎？

影響會體現(xiàn)在哪些方面呢？我們不妨先以前輩的經(jīng)驗作為參照，梳理一下上海的雙機場發(fā)展情況，以作對比。

上海市早在1999年就建了浦東國際機場，并賦予了極大的期望，除了分擔(dān)虹橋機場的客流，還想借此打造上海國際航空樞紐的地位。

機場級別上來看，浦東機場為最高的4F級，可以起落各種大型飛機，而虹橋機場為相對較低的4E級。級別上的差距，意味著浦東機場擁有更多跑道、更完備的起飛設(shè)施，不管可容納的流量還是航線輻射力，都要超出虹橋機場不少。

2003年，浦東機場的旅客吞吐量超過虹橋機場，此后便一直領(lǐng)先。

仔細比較，我們發(fā)現(xiàn)，相比上海浦東機場和虹橋機場明顯的強弱差距，大興機場和首都機場頗有點勢均力敵的意思。

在建設(shè)規(guī)模上，大興機場一口氣建設(shè)了4條跑道，其中有3條跑道都達到3800米的長度，略微領(lǐng)先于首都機場。

除此之外，大興機場一期的航站樓面積達到70萬平方米，北京首都機場目前承擔(dān)主要客流的T3航站樓面積約為100萬平方米。

（圖片說明：寓意著“鳳凰展翅”的大興機場航站樓外立面設(shè)計也同樣霸氣。圖片來源：攝圖網(wǎng)）

另一方面，大興機場與北京首都機場也并不是像上海雙機場一般的配合關(guān)系。大興機場的轉(zhuǎn)場方案顯示，外國航空、港澳臺航空可選擇大興和首都機場運營業(yè)務(wù)，并且，搬去大興機場的航司還會獲得資源上的優(yōu)待，其中包括寶貴的航班時刻。這意味著，大興機場與首都機場未來將面臨不小的競爭。

民航局發(fā)布的信息顯示，2025年大興機場要實現(xiàn)旅客吞吐量7200萬人次的目標，而首都機場旅客吞吐量降至8200萬人次。由此看來，大興機場顯然不是另一座浦東機場，北京未來的雙機場格局，與上海并不相同。

但可以確定的是，大興機場建成后，北京在與上海友好競爭最大國際航空樞紐方面，將會更有底氣。

3

讓帝都商務(wù)人士心累的大興機場 要打造什么樣的凌空勢力？

上海經(jīng)驗或許不能為北京區(qū)域航空勢力的未來提供參考，但我們通過一些已有的信息與數(shù)據(jù)，還是大致能看出大興機場可能會帶來的變化。

在大興國際機場之前公布的航司轉(zhuǎn)場方案中，其對“三大航”的安排就十分耐人尋味。方案顯示，國航、海航等公司留守首都機場，東航、南航等將轉(zhuǎn)場大興機場。

東航、南航、國航是國內(nèi)市場份額最高的三大航空公司，基于航空公司的基地和航線優(yōu)勢不同，在航班分布上一直各有側(cè)重。

東航最吃重的航線為北京-上海航線，這條航線的航班量遠遠超出東航在首都機場的其他運營航線。南航則是北京-廣州線和北京-深圳線打頭陣。相對于東航和南航為帝都傳輸著與長三角、珠三角核心城市的人與貨，國航的航線則分擔(dān)在西南的成都、重慶和華東的杭州。

交通運輸部部長李小鵬日前的發(fā)言指出，未來北京兩個機場將形成協(xié)調(diào)發(fā)展、適度競爭的格局。

規(guī)劃將東航、南航轉(zhuǎn)場至大興機場，也是嘗試將與長三角和珠三角的聯(lián)動轉(zhuǎn)送至大興機場，分解首都機場輻射勢力的意圖十分明顯。

而從大興機場的選址和地面交通情況，我們更可以嗅到帝都第二座機場對京津冀整體客流的野心。

北京首都機場距市中心不到30公里，TA的一小時交通圈覆蓋范圍以商業(yè)、經(jīng)濟更為發(fā)達的北城為主。這個地理位置對于東城區(qū)和朝陽區(qū)的群眾們特別友好，望京白領(lǐng)們的幸福感尤其高——從望京駕車最多半小時即可到達機場。

大興機場與天安門直線距離47公里，駕車距離超過50公里。而我們用駕車時間估算大興機場的一小時交通圈，最北僅至大興區(qū)亦莊的南邊，這對于主要聚集在北京北城的商務(wù)人群來說，實在累覺不愛。

大興機場剛剛貫通了地鐵快線北京大興國際機場線，而事實上，新機場與河北省的廊坊市以及下轄的固安縣、永清縣在距離上更近。未來大興機場的軌道交通規(guī)劃還將向北延伸到北京西南三環(huán)附近的麗澤商務(wù)區(qū)，往南延伸至固安、雄安，進一步擴大新機場往南的交通輻射范圍。

顯然，大興機場的選址有著平衡北京南城北城發(fā)展差距的意味，也可以說是寄托了將京津冀扭得更緊的美好愿景。

4

新修超大機場背后的城市群角力

將研究視角放到更寬，DT君發(fā)現(xiàn)，又一座超大型機場建成背后，是城市群的經(jīng)濟輻射力在掰手腕。

國家發(fā)改委在2017年提出京津冀、長三角、珠三角將在2025年形成三大世界級機場群。截至2018年，這三個機場群的發(fā)展特點日趨明顯。

作為一個共同體，長三角機場群最為無懈可擊。長三角現(xiàn)在已經(jīng)建成16個民用機場，其中有3個是最高級別的4F級機場。2018年，長三角機場群的總吞吐量達到2.29億。

不管是機場總體數(shù)量、建設(shè)水平還是吞吐量規(guī)模，長三角都領(lǐng)先于另兩大機場群。京津冀和珠三角各有2個4F機場，京津冀憑著機場數(shù)量的優(yōu)勢，吞吐量略大于珠三角。

從機場群的整體協(xié)同發(fā)展角度看，珠三角主要依靠廣州白云機場和深圳寶安機場帶動整個珠三角地區(qū)的對外聯(lián)系，廣州白云機場作為區(qū)域內(nèi)的top機場占到總吞吐量的53%。上海浦東機場在長三角的吞吐量占比則更低，為32%。這保證了長三角各機場協(xié)同發(fā)展，內(nèi)部差距不至于過大。

而在京津冀，北京首都機場占到了整個機場群吞吐量的70%，其他機場并沒有貢獻出太多力量。

我們根據(jù)機場航班與連接城市的數(shù)據(jù)，計算了各個機場在全國航空網(wǎng)絡(luò)中的中心度，長三角有5個機場排入全國中心度TOP 30，京津冀有3個，珠三角則只有2個。京津冀的3個高中心度機場中，北京首都機場排在第1，天津濱海機場排在第10，石家莊排在第28位，勉強擠入。（中心度考量一個網(wǎng)絡(luò)中各個節(jié)點的重要程度和核心性，通過量化節(jié)點之間的關(guān)系計算得出，中心度越大，表示機場在整個航空網(wǎng)絡(luò)中的重要性更高、區(qū)域輻射能力更強。）

與鐵路、公路相比，民航仍是造價最高的交通方式，機場的建設(shè)規(guī)模和樞紐程度直接代表了城市與地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平。

發(fā)生在機場群競爭的現(xiàn)象，間接成為了城市群的經(jīng)濟勢力晴雨表。機場也是城市經(jīng)濟一個重要的增長點：圍繞機場產(chǎn)生的物流運輸、人才交流乃至航空城，都為城市的擴張發(fā)展提供了強大的勢能。

當(dāng)受限于歷史地理因素的老機場不堪重負，不再能承載城市在新一輪競爭中的野心，在城市群樞紐位置新建第二座大型機場，意義也就不言自明了。