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如此高的利潤(rùn)，讓行業(yè)內(nèi)眾多電池企業(yè)望塵莫及，但這也是寧德時(shí)代少有的業(yè)績(jī)下滑。迎著新能源風(fēng)口讓寧德時(shí)代快速成長(zhǎng)為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)域的“獨(dú)角獸”，但與政策和車企們的高度捆綁也正在讓其背后的隱憂日漸浮出水面。

“獨(dú)角獸”背后的業(yè)績(jī)隱憂

2015-2017年，在政策支持下，國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)高速增長(zhǎng)，這直接帶動(dòng)上游電池行業(yè)爆發(fā)。

受高額補(bǔ)貼刺激，2015年新能源汽車迎來(lái)了銷量的第一輪爆發(fā)。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年新能源汽車銷量達(dá)到33萬(wàn)輛，較2014年增長(zhǎng)了3倍，這也導(dǎo)致了動(dòng)力電池出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況，這一年寧德時(shí)代的電池銷量達(dá)到2.19GWh，較2014年的0.27GWh增長(zhǎng)7倍。

隨著新能源汽車銷量在2016、2017年的繼續(xù)爆發(fā)，寧德時(shí)代的電池銷量也水漲船高，分別達(dá)到了6.8GWh和11.84GWh。2016年時(shí)，寧德時(shí)代出貨量還落后于松下的7.2GWh和比亞迪(47.150, -0.15, -0.32%)的7.2GWh，位居全球動(dòng)力電池企業(yè)第三位，2017年的寧德時(shí)代已經(jīng)憑借11.8GWH的出貨量位居全球第一。

受銷量增長(zhǎng)推動(dòng)，2015-2018年公司營(yíng)收分別為57.03億元、148.79億元及199.97億元，年均復(fù)合增速高達(dá)87.26%；凈利潤(rùn)分別為9.31億元、30.22億元及39.72億元，年均復(fù)合增速高達(dá)112.39%；資產(chǎn)總額分別為86.73億元、285.88億元及496.63億元。

如此高的利潤(rùn)，讓行業(yè)內(nèi)眾多電池企業(yè)望塵莫及，但從趨勢(shì)來(lái)看，寧德時(shí)代的增速已經(jīng)開始放緩甚至下滑。

今年三季度，寧德時(shí)代單季凈利潤(rùn)同比下滑了7.2%，成為今年首次凈利潤(rùn)下滑，盡管這是寧德時(shí)代少有的業(yè)績(jī)滑坡，但事實(shí)上，寧德時(shí)代的“下滑”早就已經(jīng)開始。

從銷售價(jià)格看，2015年以來(lái)，寧德時(shí)代動(dòng)力電池銷售均價(jià)分別為從2.28元/Wh降到了2018年的1.15元/Wh，呈加速下降趨勢(shì)；與之相對(duì)的是每售出1Wh動(dòng)力電池可獲得的毛利也從2015年的0.95元下滑到2018年的0.4元。

到2019年上半年，寧德時(shí)代的毛利率已經(jīng)從2015年的41%將至29%。

毛利的下降最終體現(xiàn)在公司的凈利潤(rùn)上。2015年-2018年，寧德時(shí)代的歸母凈利潤(rùn)分別為9.31億元、30.22億元、39.72億元和33.87億元。同比增速?gòu)?015年的1598%下降到2016年的225%、2017年的31%和2018年的-12.66%。

業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)受阻背后透露出的或是當(dāng)下動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的困境。

從2014年新能源汽車銷量增加，到2015年大爆發(fā)，再到2016年騙補(bǔ)核查，2018年、2019年政府補(bǔ)貼的大滑坡，新能源電池產(chǎn)業(yè)也隨之經(jīng)歷了產(chǎn)能不足、大幅擴(kuò)張以及產(chǎn)能過剩的競(jìng)爭(zhēng)局面。很顯然，動(dòng)力電池企業(yè)的發(fā)展與國(guó)內(nèi)對(duì)新能源汽車的政策扶持力度高度捆綁。

補(bǔ)貼退坡對(duì)新能源汽車銷量產(chǎn)生斷崖式的影響。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，今年9月份，新能源汽車分別完成產(chǎn)銷8.9萬(wàn)輛和8萬(wàn)輛，同比下滑29.9%與34.2%。與之對(duì)應(yīng)的是裝機(jī)量的同比下滑。2019年9月，我國(guó)動(dòng)力電池裝車量為4.0GWh，雖然出現(xiàn)了環(huán)比14.3%的增長(zhǎng)，但與上年同期相比，依然出現(xiàn)了30.9%的下滑。

除此之外，來(lái)自政策的護(hù)身符也不復(fù)存在了。今年5月，工信部正式發(fā)布文件，明確表示從今年6月21日起，廢止《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，這意味著新能源汽車動(dòng)力電池“白名單”正式取消。

過去的幾年，受益于國(guó)家政策“保護(hù)”，寧德時(shí)代們得以快速發(fā)展。而如今，虎視眈眈的LG化學(xué)、松下、三星SDI等世界動(dòng)力電池巨頭終于等來(lái)了機(jī)會(huì)。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼將全面退出，國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池將直面外資電池企業(yè)。

與車企深度捆綁 是“天使”也是“惡魔”

一般來(lái)講，制造業(yè)伴隨著漫長(zhǎng)的業(yè)務(wù)成長(zhǎng)周期和緩慢的利潤(rùn)增長(zhǎng)，但寧德時(shí)代只用了短短幾年時(shí)間，便完成千億級(jí)的突飛猛進(jìn)，它的擴(kuò)張順風(fēng)順?biāo)?/p>

寧德時(shí)代的成功，與車企的捆綁不無(wú)關(guān)系，但在幾年后的今天再回看這種“聯(lián)姻”式的成長(zhǎng)，也充滿了隱憂。

在“白名單”取消之前，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)并不充分，寧德時(shí)代更多的掌握著市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)和定價(jià)權(quán)，不少車企通過與寧德時(shí)代成立合資公司來(lái)確保動(dòng)力電池的供貨充足。

當(dāng)前與寧德時(shí)代建立合作關(guān)系的整車企業(yè)幾乎囊括了大半個(gè)汽車圈。上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利、一汽等5家車企已經(jīng)宣布與寧德時(shí)代建立合資公司，其中在吉利、一汽與寧德時(shí)代成立的合資公司中，寧德時(shí)代股份占比51%，擁有控股權(quán)。除了合資，也有車企選擇以入股寧德時(shí)代的方式布局動(dòng)力電池。比如長(zhǎng)安汽車(7.350, -0.07, -0.94%)2017年通過收購(gòu)鎮(zhèn)江德茂海潤(rùn)股權(quán)投資基金份額的方式間接入股寧德時(shí)代。此外，北汽新能2018年財(cái)報(bào)顯示，寧德時(shí)代是公司的股東之一。

但寧德時(shí)代與車企們的深度捆綁模式，是有前車之鑒的。美國(guó)電動(dòng)汽車公司特斯拉作為全球最大的鋰電池消費(fèi)者，曾經(jīng)也與其電池供應(yīng)商松下之間有著深度合作關(guān)系，但這段關(guān)系正陷入一種瀕臨破裂的狀態(tài)。

根據(jù)媒體援引松下方面透露，馬斯克曾頻繁要求松下的電池降價(jià)，而松下CEO津宏賀一則堅(jiān)持在保證特斯拉盈利時(shí)提高電池價(jià)格。

除了價(jià)格的原因，這半年以來(lái)，特斯拉不斷提到電池生產(chǎn)對(duì)于特斯拉汽車產(chǎn)能的限制，由此可見，價(jià)格與產(chǎn)能是新能源汽車廠商與動(dòng)力電池供應(yīng)商之間難以調(diào)和的矛盾，為了不被掣肘，特斯拉正在不斷尋求與其他動(dòng)力電池供應(yīng)商合作，最近半年也屢屢傳出特斯拉要自建電池廠消息。

特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)上將訂單交給了LG化學(xué)，同時(shí)，特斯拉可能也與寧德時(shí)代、力神等簽約，確保電池適應(yīng)可能迅速擴(kuò)張的整車產(chǎn)能，松下被踢出特斯拉供應(yīng)鏈似乎已經(jīng)成為事實(shí)。

而特斯拉與松下的矛盾也猶如寧德時(shí)代與一眾車企之間的矛盾。盡管寧德時(shí)代與一眾車企建立了捆綁式的聯(lián)系，但為了不讓動(dòng)力電池成為企業(yè)發(fā)展的掣肘，各車企也并沒有把雞蛋放在寧德時(shí)代這一個(gè)籃子里。

間接入股寧德時(shí)代的長(zhǎng)安汽車去年7月就選擇與比亞迪（）合作，聯(lián)合設(shè)立以新能源動(dòng)力電池生產(chǎn)、銷售為主營(yíng)業(yè)務(wù)的合資公司。

而在北汽新能源披露的2018年財(cái)報(bào)中，多家電芯、動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)都與該公司有關(guān)聯(lián)。

2018年12月，吉利與寧德時(shí)代宣布將共同出資設(shè)立合資公司。而早在2017年，吉利就已經(jīng)收購(gòu)了LG化學(xué)在南京的子公司，并且在武漢設(shè)立新能源科技公司，該公司的主要業(yè)務(wù)就是生產(chǎn)動(dòng)力電池。

另一個(gè)具有代表性的事件是全球汽車巨頭日本豐田與寧德時(shí)代在6月份簽署了“戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系”諒解備忘錄。而就在合作的第二天，豐田就與比亞迪簽署合約，合約內(nèi)容顯示，雙方將共同研發(fā)純電動(dòng)車型所需動(dòng)力電池。在此之前，豐田也已經(jīng)與日本電池巨頭松下建立了合資公司。

此前，大眾汽車做出重要決策，將斥資10億歐元在下薩克森州的Salzgitter自建動(dòng)力電池工廠，意圖擺脫第三方供應(yīng)商的控制，將電動(dòng)汽車的主動(dòng)權(quán)掌握在自己手里。

顯然，不甘心受制于電池企業(yè)的車企們，開始了“反戈一擊”。在充滿競(jìng)爭(zhēng)的當(dāng)下，寧德時(shí)代的話語(yǔ)權(quán)或許也在日漸削弱。

寧德時(shí)代的確是名噪一時(shí)的獨(dú)角獸，但猛虎有時(shí)也難敵群狼。動(dòng)力電池市場(chǎng)的角力將會(huì)越發(fā)激烈，寧德時(shí)代的獨(dú)角獸地位亦將面臨沖擊。