每經(jīng)記者 朱玫潔    每經(jīng)編輯 劉艷美    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

到2018年年底，中國民航運輸規(guī)模已連續(xù)14年穩(wěn)居世界第二，中國民航定期航班、航線達(dá)到4945條。

隨著民航業(yè)迅速發(fā)展，臨空經(jīng)濟(jì)、乘數(shù)效應(yīng)等概念也深入人心。對城市而言，機場已不僅是一種交通需要，更是新的發(fā)展動力。

因此，機場量級也成為城市競爭力的重要指標(biāo)。

近年，不少城市都在進(jìn)行機場規(guī)劃修編，并基本以2030年（近期）、2050年（遠(yuǎn)期）為節(jié)點，設(shè)定未來發(fā)展目標(biāo)。

城叔通過公開信息梳理發(fā)現(xiàn)，近期有所動作的杭州、西安、鄭州、武漢、南京、長沙、沈陽及濟(jì)南等8座主要城市，為2030年定下的旅客吞吐量目標(biāo)，均為2018年2 ~3倍左右。

這些城市機場客流早已達(dá)到千萬量級，要實現(xiàn)翻倍增長，并不是小數(shù)字。未來10年，這些城市完成目標(biāo)的可能性有多大？

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)公開資料整理 制圖：城市進(jìn)化論

爭相擴(kuò)容

最近更新機場規(guī)劃修編成果的城市，是杭州。

本月中旬，杭州機場總體規(guī)劃修編評審會召開。在《杭州蕭山國際機場總體規(guī)劃修編（2019年版）》中，杭州機場2030年旅客吞吐量目標(biāo)為9000萬人次。目前，我國僅有北京首都國際機場達(dá)到這一量級。

2018年，杭州機場旅客吞吐量3800萬人次，居國內(nèi)第10位。這也意味著，未來12年，杭州機場要變得比現(xiàn)在繁忙兩倍以上——2030年9000萬人次目標(biāo)，約為2018年2.4倍。

隨著客流不斷膨脹，機場基建也得跟上。

根據(jù)杭州機場最新規(guī)劃，將新建2條跑道，形成4條跑道格局。目前，我國僅北京大興國際機場和上海浦東國際機場，擁有4條及以上跑道。

“4條跑道+9000萬人次”，足見杭州野心不小。不只杭州，不少城市都在新一輪機場規(guī)劃中，立下階段性目標(biāo)。

比如，今年1月，國家發(fā)改委公布的《關(guān)于陜西西安咸陽機場三期擴(kuò)建工程項目建議書的批復(fù)》提到，西安機場2030年旅客吞吐量目標(biāo)為8300萬人次。這個數(shù)字，是其2018年吞吐量近2倍。同時，將新建2條跑道、70萬平方米航站樓。竣工后，西安機場將達(dá)到4條跑道、3座航站樓規(guī)模。

2018年，鄭州、武漢、南京及長沙機場旅客吞吐量都在2000萬量級。目前，四座城市分別定下2030年旅客吞吐量8000萬人次、7500萬人次、7000萬人次、6000萬人次目標(biāo)，分別是各自2018年旅客吞吐量2.9倍、3.1倍、2.4倍、2.4倍。

與此同時，鄭州機場近期規(guī)劃4條跑道、建設(shè)東部T3航站樓；南京也將啟動T3航站樓及地下空間方案招標(biāo)；武漢明確，“協(xié)同推進(jìn)第三條、第四條跑道”；長沙也提到，至2030年，機場規(guī)劃新建第三跑道。

另外，2018年旅客吞吐量排在20名開外的沈陽機場（23名）、濟(jì)南機場（25名），也初步定下至2030年吞吐量達(dá)5000萬人次的目標(biāo)。目前，這兩座機場吞吐量尚未突破2000萬人次，2030年目標(biāo)分別是2018年2.6倍、3倍。

總結(jié)一下，這8座城市機場，為2030年設(shè)定的旅客吞吐量目標(biāo)，基本都在2～3倍上下。目前機場建設(shè)中的“頂配”——4條跑道，也被這些城市頻頻提起。

增速放緩

這樣雄心勃勃的目標(biāo)，實現(xiàn)可能有多大？

從增速來看，過去10年，8座城市機場旅客吞吐量都翻了2.7~4.6倍。除武漢和沈陽外，其余6座城市都在3倍以上。鄭州尤其迅猛，達(dá)4.6倍，不愧是當(dāng)年第一個拿下臨空經(jīng)濟(jì)示范區(qū)的城市。

從這個角度來說，2030年較2018年翻2～3倍的目標(biāo)，也不算夸張。

在中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津看來，過去的增速，“可能是（規(guī)劃）決策的一個重要依據(jù)”。不過，10年前機場旅客吞吐量基數(shù)低，高增速實現(xiàn)起來相對容易。

從旅客吞吐量增長絕對值看，除西安外，其余7座城市機場規(guī)劃的2018-2030年增長人次，遠(yuǎn)高于其過去10年增長人次，已達(dá)到約2倍差距，武漢和濟(jì)南甚至達(dá)到3倍左右。

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)民航局網(wǎng)站、公開資料整理 制圖：城市進(jìn)化論 

武漢機場2008-2018年旅客吞吐量增長約1500萬人次，而2018-2030年間需要增長5000萬以上，才能完成規(guī)劃目標(biāo)；同樣，濟(jì)南機場過去10年旅客吞吐量增長近1200萬人次，2018-2030年則需增長3300萬人次以上。

這些城市定下的目標(biāo)，要把腳“踮多高”才能實現(xiàn)？計算兩個時間段的年均增長率，或許更為明了。

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)民航局網(wǎng)站、公開資料整理 制圖：城市進(jìn)化論

從年均增長率看，過去10年，8座城市機場都保持10%以上增長，其中鄭州（16.6%）、西安（14.1%）尤為出彩。而根據(jù)2030年目標(biāo)計算未來年均增長率，8座城市都低于10%，增速明顯放緩。  

相對而言，盡管西安、杭州設(shè)定的目標(biāo)最高（8300萬人次、9000萬人次），但兩城未來所需年均增長率最低，分別為5.3%、7.4%。

另外，吞吐量均為2000萬級的長沙、南京，規(guī)劃目標(biāo)不算太高，其未來所需年均增長率也都低于8%，與兩城前10年11.6%、12.4%的年均增長率相比，壓力不大。

再看鄭州和武漢，這兩座城市機場“自我要求”較高，按規(guī)劃目標(biāo)，它們需要在未來保持9%以上的年均增長率。

尤為值得一提的是，武漢機場在8座城市中年均增長率目標(biāo)最高，達(dá)到9.8%；而過去10年，其年均增長率在8座城市中排名墊底，為10.3%，形成鮮明對比。

這也意味著，武漢可能是壓力最大的城市。

2008-2018年，武漢機場在全國機場吞吐量排名中，從12名退至16名。而在此之前的2006年，湖北機場集團(tuán)一度立下“豪言”，2030年武漢機場將建成繼北京、上海、廣州之后全國第四大門戶機場。

不過，經(jīng)歷2015年第一跑道基本飽和，2017年因多棟建筑物超高干擾機場凈空環(huán)境、機場運行受限500多天等問題后，武漢機場“中部第一”的位置，先后被鄭州、長沙超越。而目前繼北上廣之后的第四大門戶機場——成都機場，吞吐量已是武漢機場兩倍以上。

過去10年，無疑是武漢失落的10年。作為素有“九省通衢”之稱、具有樞紐優(yōu)勢的城市，自然不甘落后，期待未來“翻盤”。

超前規(guī)劃

當(dāng)下，盡管中國民航運輸規(guī)模連續(xù)14年穩(wěn)居世界第二，但人均乘機次數(shù)仍顯著低于國際平均水平。

“對比國際經(jīng)驗，我國（民航）需求還未完全釋放。”李曉津告訴城叔，“這應(yīng)該也是規(guī)劃目標(biāo)時重要考慮的一點。”

2018年，我國人均乘機次數(shù)0.44次，僅約為美國1/5。固然，與美國相比，我國高鐵運輸系統(tǒng)發(fā)達(dá)，這可能會對短途航線帶來影響。但在新干線發(fā)達(dá)且國土面積狹小的日本，其2017年人均乘機次數(shù)也已接近1次。

按照行業(yè)規(guī)律，人均乘機次數(shù)與人均GDP有較高相關(guān)性。我國人均GDP與國際相比還有很大增長空間，這也是航空運輸未來的發(fā)展空間。

根據(jù)全國民航會議文件預(yù)測，2020年我國航空運輸業(yè)將形成人均乘機次數(shù)0.47次、旅客運輸量7億人次的市場需求。2030年更將達(dá)到人均乘機次數(shù)1次、旅客運輸量15億人次的市場需求。

李曉津表示：“統(tǒng)計過去三年中國人坐飛機的身份證號，只有3億個身份證號乘坐了飛機。剩下10億再刨除一些不適合高空飛行的人群，比如一些老人幼兒，空間還很大。”

具體而言，國際航線是未來顯而易見的重要增長空間。

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，出境旅游變得越來越普遍，但實際上，真正走出國門的國人，占比并不高。

2016年，有數(shù)據(jù)顯示，全國有效因私普通護(hù)照持有量達(dá)1.2億本。據(jù)此估算，當(dāng)下持有護(hù)照人口占全國人口比重約為9%～10%，而這個數(shù)據(jù)在美國是30%，加拿大是60%，英國更是達(dá)到75%。

考慮到這些宏觀因素，中國重要城市的機場運輸量，未來將繼續(xù)保持高位增長。

“如果現(xiàn)在把規(guī)模規(guī)劃得大一點、超前一點，也可以避免未來的‘浪費’。”李曉津說，比如機場提前把征地面積做大一點，避免以后更高的地價成本、提前處理好征地拆遷等問題，減少因規(guī)模擴(kuò)大對周邊民生帶來的影響。同時，李曉津也提出，規(guī)劃可以做大一點，“但建設(shè)還需要謹(jǐn)慎”。

當(dāng)然，盡管航空運輸行業(yè)整體可期，但這并不代表所有城市機場都能“水漲船高”。相反，在接下來的較量中，各城市機場是否會迎來分化，進(jìn)一步拉開差距，仍然充滿懸念。