每經(jīng)評論員 李星

進入“金九”，我國整體車市銷量下滑之勢并沒有得到遏制。

截至9月，我國整體車市銷量已連續(xù)15個月下滑。不止如此，一路高歌猛進的新能源汽車市場也已連續(xù)三個月出現(xiàn)負增長。

7月是2019年新能源汽車補貼新政過渡期結束后的第一個月，同時也是我國新能源汽車銷量兩年來首現(xiàn)負增長的月份。“公司旗下新能源汽車銷量下滑原因是，受新能源補貼大幅退坡影響較大”，國內多家上市車企披露的三季報中這句話被頻繁提及。

按照2019年新能源補貼政策的要求，6月25日補貼過渡期后，購買新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）的不僅不能再享受地方政府提供的補貼，國家補貼也減少超50%。這預示著，6月25日后，消費者要購買新能源汽車或許價格更貴。

受此影響，眾多權衡購買新能源汽車還是燃油車的車主，最終選擇了燃油車。此外，補貼新政過渡期結束前，有大量消費者提前購買新能源汽車，消費力提前透支，也使得7月后的新能源汽車市場增長乏力。

事實上，新能源補貼逐步退出對于車企和消費者來說是早已知道的既定事實。此次新能源補貼進入退出倒計時，讓一些還能獲得更多補貼的消費者選車時更理性。接下來，除一些限行、限購城市，消費者會更多地選擇購買新能源汽車。其他地區(qū)的消費者，在沒有補貼的情況下考慮更多的應該會是車輛的性價比、充電便利性，而不是哪款車補貼多。

這也意味著，我國新能源汽車因新能源補貼帶來的高增長之勢或將逐步放緩，新能源車市將在補貼退出中迎來拐點。

按照相關規(guī)定，2020年后，我國新能源補貼將全部退出，新能源車市將由政策驅動進入市場驅動?；貧w市場后，消費者考察更多的是購買的新能源汽車的實用性和性價比。車企想要贏得市場，不僅要努力提升新能源核心技術，更要了解消費者的多樣化需求。

不可否認，新能源補貼政策為我國新能源汽車發(fā)展奠定了基礎，也讓越來越多的消費者認識和接受新能源汽車。眼下，中國新能源汽車的銷量已穩(wěn)居全球第一，成為世界最大的新能源汽車銷售市場。而伴隨著補貼的逐步退坡，車市回歸靠產品說話時，消費者也會采取貨比三家的方式，選出最適合的車型。如，消費者對購買車輛的選車標準，包括車輛外形設計、舒適度、智能化程度、續(xù)駛里程、安全性、服務等均提出了更高的要求。

當然，健全的充電基礎設施做配套，也是我國新能源汽車高速發(fā)展的關鍵。中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，截至2019年9月，聯(lián)盟內成員單位總計上報公共類充電樁46.6萬臺，其中交流充電樁27.1萬臺、直流充電樁19.5萬臺、交直流一體充電樁549臺。不過，從公布的數(shù)據(jù)來看，國內充電樁布局并不均勻，主要集中在北、上、廣等少數(shù)城市，其他多數(shù)城市基礎設施配套并不完善。

值得一提的是，對那些新能源汽車還持觀望態(tài)度的消費者來說，下不了決心購買新能源車的原因，有很大一部分是由于充電不方便，還存在里程焦慮。也正因如此，國家財政補貼開始由對新能源汽車補貼轉向扶持基礎設施建設。

政府財政補貼退出，加上國外車企新能源產品加入，將給國內新能源車企帶來危機感和緊迫感。市場競爭的日趨白熱化，也將給新能源車市帶來新一輪“洗牌”。