每經(jīng)記者 任芷霓    每經(jīng)編輯 湯輝    

“道路千萬條，安全第一條。”對于出行來說，安全自然是頭等大事。所以當(dāng)司機交出方向盤，把一車人的生命交由機器和算法的時候，我們不禁要問：“它安全嗎？”

橫亙在自動駕駛領(lǐng)域最大的困難就在于此，自20世紀(jì)末發(fā)展至今，藍圖都已描繪，商機紛紛涌現(xiàn)，但實際落地的，還只是固定路線上的無人物流運輸車以及小范圍封閉測試區(qū)內(nèi)的無人駕駛試用。

11月14日，深圳市人工智能行業(yè)協(xié)會秘書長郎麗艷及多位自動駕駛從業(yè)者接受了包括《每日經(jīng)濟新聞》在內(nèi)的媒體采訪。在他們看來，自動駕駛?cè)缛祟愸{駛一樣，無法百分之百避免事故，在規(guī)范、簡單的交通路況下，機器會比人類更加遵守規(guī)則，但如果受到擁堵人群、雨霧天氣等因素干擾，當(dāng)下的自動駕駛技術(shù)未必能做出正確判斷。

避免老司機的僥幸心理

深圳市人工智能行業(yè)協(xié)會秘書長郎麗艷等接受記者采訪

圖片來源：主辦方供圖

自今年6月6日工信部發(fā)放5G商用牌照以來，多個行業(yè)都因5G技術(shù)屹立在潮頭，如物聯(lián)網(wǎng)、如VR、如自動駕駛。

就自動駕駛這一領(lǐng)域，5G的推動作用是巨大的。高新興集團首席方案架構(gòu)師吳冬升此前在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，自動駕駛（或者說無人駕駛）的基礎(chǔ)——車聯(lián)網(wǎng)，能從5G網(wǎng)絡(luò)中得到非常直觀的好處，例如低時延、大數(shù)據(jù)支撐以及數(shù)據(jù)移動性增強等，從產(chǎn)業(yè)界來看，實現(xiàn)無人駕駛可能需要十到二十年的時間，不過，在典型場景下的無人駕駛和自動駕駛時代一定會很快到來。

今年9月26日，百度在長沙宣布正式開啟自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營，為長沙市民提供了試乘體驗服務(wù)。百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇當(dāng)時表示：“智能駕駛是一項偉大的征程，這次走出了堅實的一小步，我們會與合作伙伴一起繼續(xù)努力，希望普通市民可以更快享受到更加安全、舒適、高效的自動駕駛出行服務(wù)。”

誠然，自動駕駛為未來的交通領(lǐng)域帶來了無限想象，這一萬億級市場也成為汽車廠商的必爭之地。不過，李震宇也說，在Apollo Robotaxi逐步走入市場的過程中，一定要堅守安全第一的價值觀。

對于“安全”這一重要課題，自動駕駛從業(yè)人士有不同看法，但總體樂觀態(tài)度。廣東星輿科技有限公司高精度定位技術(shù)總監(jiān)杜洪偉在接受《每日經(jīng)濟新聞》等媒體采訪時表示，自動駕駛的一大特點是比人腦反應(yīng)得更快。“從安全性角度來說，我認為自動駕駛沒有辦法百分百避免事故，只是說最大程度避免事故發(fā)生，它的整體事故率肯定比人開車的事故率低很多。”杜洪偉說道。

不僅如此，機器還能夠在既定的規(guī)則下穩(wěn)步運行，這能避免很多老司機冒著僥幸心理犯交通事故。無人駕駛解決方案企業(yè)深圳元戎啟行科技有限公司硬件部總監(jiān)劉念邱認為，人類開車存在一定僥幸心理，“平時開車經(jīng)過路口，車速應(yīng)該降到5到10公里時速，如果大家都這么做的話，可能99%都沒事，但有人不會，仍然以30、40公里時速往前沖。”

交警說“十次事故九次快，還有一次是別人快”。當(dāng)自動駕駛實現(xiàn)機器代替人判斷后，就會規(guī)范這種行為，因為自動駕駛知道緊急響應(yīng)距離以及軌跡變化范圍，這樣會盡可能避免僥幸心理引起的交通事故。

安全還需技術(shù)和行車環(huán)境加持

自動駕駛概念圖 圖片來源：攝圖網(wǎng)

在自動駕駛的世界里，紅綠燈、車道線、交通標(biāo)識以及行人、其他車輛都是虛無，機器的眼睛里，只會識別程序員教給它的東西，也就是敲在電腦中的一行行代碼。機器與我們，生活在一個平行世界中，如何將人類生活與機器生活緊密連接起來，就是自動駕駛企業(yè)30年來一心想攻克的難關(guān)。

為什么對于自動駕駛企業(yè)來說，成功如此之難？原因就在于“精確”二字，駕駛出行，與人的生命息息相關(guān)，如果自動駕駛不能做到精確識別、精確判斷，那么其商用價值將大打折扣。

杜洪偉認為，高精度定位和高精度地圖是自動駕駛必不可少的一部分，自動駕駛在兩者的加持下，就如同司機從陌生的城市回到上下班的路線上，對人類來說是有了熟悉感、對機器而言則是有了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，可以有效降低風(fēng)險。

現(xiàn)今的高精度定位需要絕對定位和相對定位兩種技術(shù)同時運行，絕對定位技術(shù)是指基于導(dǎo)航衛(wèi)星的定位，而相對定位技術(shù)是IMU（慣性測量單元）、視覺、雷達等。“任何一個傳感器失敗的時候，都必須確保安全不能出現(xiàn)問題。所以就需要這么多傳感器一起來輔助自動駕駛大腦做決策。”杜洪偉稱。

而高精度地圖又與我們手機中的導(dǎo)航有很大不同，如前文所說，紅綠燈、車道線以及交通標(biāo)識等都不能為機器所識別，真正自動駕駛所需要的圖層各元素之間的拓撲關(guān)系，例如，自動駕駛的車輛需要知道每個紅綠燈具體關(guān)聯(lián)哪些車道。

在技術(shù)之外，自動駕駛汽車的安全與否還取決于無人駕駛的場景。劉念邱認為，如果要在人流、車流擁擠路段實現(xiàn)無人駕駛技術(shù)估計非常困難，“路都不一定看得清楚”。但在車道處于可控狀態(tài)的情況下，99%的情況其實已經(jīng)能夠處理了。

他列舉了美國鳳凰城的例子，今年7月，Google旗下公司W(wǎng)aymo已經(jīng)獲得加州監(jiān)管部門的批準(zhǔn)，允許其利用機器人出租車（即自動駕駛）運送乘客了。劉念邱認為，美國鳳凰城能夠先行一步將無人駕駛引入日常生活，是因為其地廣人稀、司機遵守交通規(guī)則，降水少、可視度高。在這些路段，自動駕駛在換道、超車等方面的安全意識，已經(jīng)表現(xiàn)得比新手司機更好。