圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝（資料圖）

“風(fēng)口”上的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)，正在打破發(fā)動機功率的天花板。11月8日，有著18年燃料電池發(fā)動機研發(fā)經(jīng)驗的上燃動力，正式發(fā)布其第三代超越-300E型100kW大功率燃料電池發(fā)動機，并計劃2020年下半年正式投入量產(chǎn)。由于能夠滿足更多種類車型的需求，大功率發(fā)動機被認(rèn)為是燃料電池汽車商業(yè)化的重要條件。

此前，國內(nèi)研發(fā)的氫燃料電池發(fā)動機功率大多在30kW到60kW之間，難以滿足大型貨車、客車的使用需求。相比之下，國外豐田、現(xiàn)代研制的燃料電池發(fā)動機功率則更大，但受限于外企核心技術(shù)保護和成本高昂等原因，國內(nèi)難以將其引入。

補貼政策的倒逼也被認(rèn)為是燃料電池發(fā)動機向大功率發(fā)展的另一重要因素。根據(jù)今年3月份發(fā)布的新能源汽車補貼政策，取消地補的規(guī)定并不針對燃料電池汽車，在3月26日至6月25日過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車，“國補”補貼按照2018年對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的0.8倍施行，而新的燃料電池汽車補貼政策將會另行公布。

但截至目前，“新政”仍未公布，業(yè)內(nèi)猜測紛紛。上汽集團董事長陳虹在今年兩會提案中建議，在燃料電池汽車購置方面，2019年后允許地方補貼繼續(xù)保持一定比例的配套支持，同時建議在2021年后繼續(xù)對燃料電池汽車予以補貼，不過財政部對此回復(fù)稱 “建議按時退出補貼”。

“燃料電池汽車的補貼會退坡，但并不會退出。”一位業(yè)內(nèi)人士向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者預(yù)測稱。同時，他預(yù)測補貼門檻會提高，“大功率也是這兩年才出來的，主要是受國家補貼政策的影響，都在傳國補門檻會提高，尤其是在功率的要求上。”根據(jù)2018年燃料電池汽車補貼的技術(shù)要求，乘用車和商用車的燃料電池系統(tǒng)額定功率分別不小于10kW和30kW。

除了上燃動力之外，多家相關(guān)企業(yè)都在加速推動大功率產(chǎn)品的落地。例如，國家電投完成100kW級氫燃料金屬板電堆組裝，億華通100kW級大功率燃料電池公路客車研發(fā)課題通過國家驗收，而上汽捷氫研發(fā)的100kW以上電堆也計劃明年應(yīng)用量產(chǎn)。

“今天發(fā)布的產(chǎn)品，正式開啟我們商業(yè)化的階段。”上燃動力總經(jīng)理王亞波告訴經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者。據(jù)介紹，上燃動力第三代超越-300E將主要應(yīng)用于公交客車、中重型載貨車等領(lǐng)域，該車系統(tǒng)部件級國產(chǎn)化率實現(xiàn)100%，氫耗和成本相比當(dāng)前市場主流產(chǎn)品都有所下降。

但即便如此，燃料電池汽車的商業(yè)化仍存在很多瓶頸。“這只是第一步，由于規(guī)模小、基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善以及成本高企，真正想要實現(xiàn)盈利的話，還需要四、五年的時間。”王亞波稱。

由于上游制氫、加氫、運氫都還存在瓶頸，下游應(yīng)用場景也有待拓展，因此第三代超越-300E的訂單情況并不夠清晰。“訂單的話，要看整個燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，很難像傳統(tǒng)車一樣去預(yù)測訂單數(shù)量。我們目前在和很多家車企進行產(chǎn)品適配。”王亞波向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。

在他看來，前期政府的支持十分重要。例如在加氫站層面，目前國家雖然已明確指出要予以補貼，但有業(yè)內(nèi)人士指出，國家對液加氫站的設(shè)立以及對氫氣的運輸都沒有標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，這嚴(yán)重限制了產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化進程。

這也意味著氫能產(chǎn)業(yè)在接下來很長一段時期內(nèi)，都將處于持續(xù)投入但難以盈利的階段。作為上燃動力的實質(zhì)控股股東，長城控股在不到五年的時間里已經(jīng)投入了近12億元，目前還沒有回報。“未來五年，十億、二十億肯定是要投入的。”王亞波稱。而長城汽車股份有限公司副總裁、未勢能源董事長唐海鋒認(rèn)為，氫能產(chǎn)業(yè)大規(guī)模的商業(yè)化要到十年之后。

氫能產(chǎn)業(yè)耗資極大。今年上半年，國內(nèi)氫能和燃料電池領(lǐng)域發(fā)生的多達(dá)70起投資項目中，不乏百億項目。在多類入局者中，車企是主要角色之一。目前，長城汽車、上汽、東風(fēng)等多家車企都對燃料電池汽車進行了布局。“完全靠長城或者靠其他主機廠不能把這個產(chǎn)業(yè)做大，還需要政府政策的支持，同時需要資金的支持，所以我們也在積極投融資進。”唐海鋒表示。

為此，長城控股成立未勢能源獨立子公司，并將上燃動力和其此前的燃料電池業(yè)務(wù)納入其中。在資金層面，除了政府補貼之外，地方國企、科創(chuàng)板、投資公司等各路資本都積極支持。但補貼和資本過熱的背后則存隱憂。“現(xiàn)在國內(nèi)搞氫燃料車搞得這么火，其實商業(yè)模式還是基于補貼的，未來也會面臨和純電動車一樣的尷尬境地。”唐海鋒表示。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，燃料電池汽車的補貼會趨于更加理性化，多家企業(yè)也表示，正在研究不依賴補貼也能生存的商業(yè)模式。同時，海外企業(yè)加速入局中國市場，除了頻繁與國內(nèi)企業(yè)合作的法國氫能公司法液空之外，豐田和現(xiàn)代在華引入燃料電池汽車的節(jié)點也越來越近。“豐田的氫燃料電池產(chǎn)品進入國內(nèi)會很快占領(lǐng)一部分市場，但國內(nèi)也會有在五年之內(nèi)出現(xiàn)一兩個寧德時代一樣的企業(yè)。”一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示。