每經(jīng)記者 歐陽凱    每經(jīng)編輯 張海妮    

明天氫能董事長王朝云 圖片來源：每經(jīng)記者 歐陽凱 攝

自今年“兩會”期間氫能被首次寫入《政府工作報告》，到3月26日四部委發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，政策層面頻頻釋放積極信號，把氫能從產(chǎn)業(yè)低谷推向風口浪尖。

今日（11月28日），在第7屆中國（常州·金壇）電池新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇上，明天氫能科技股份有限公司（以下簡稱明天氫能）創(chuàng)始人、董事長王朝云坦言，現(xiàn)在氫能確實遇到了很好的機遇，無論是國家層面還是地方層面，對氫能產(chǎn)能重視程度日益提高，全國多地都出臺了關(guān)于氫能的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、意見、實施細則等。

“地方政府的積極性非常高，他們普遍的想法是，有的是沒有趕上動力電池的發(fā)展過程，想在新的領(lǐng)域獲得突破，有的是看到了動力電池發(fā)展的成果，也想在氫能領(lǐng)域收獲成果。”王朝云說道。

《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，此前中汽協(xié)公布了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)運行情況數(shù)據(jù)：1月~9月燃料電池汽車產(chǎn)銷為1315輛和1251輛，1月~10月的累計產(chǎn)銷為1391輛和1327輛，也就是說，10月燃料電池汽車產(chǎn)銷均為76輛。如果在年底沒有一波搶裝，預計2019年燃料電池汽車銷量將與2018年接近。

業(yè)內(nèi)人士指出，縱觀一年來每月的燃料電池汽車銷量，幾乎沒有規(guī)律可言，大起大落之勢說明了燃料電池汽車仍以政府示范項目為主，市場化之路仍然遙遠。王朝云表示，目前從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，基數(shù)仍然較小，現(xiàn)在加氫站全球有400多座，中國已經(jīng)建成的將近50座，且大部分是今年建成的。

王朝云說，目前氫能產(chǎn)業(yè)有利的因素主要有地方政府政策密集出臺、行業(yè)的密集行動、資金的密集注入，光是燃料電池領(lǐng)域就有德國、日本、美國等跨國公司在國內(nèi)紛紛布局，但不利的因素主要集中于氫能產(chǎn)業(yè)的“三高三低”的特點。

具體來看，“三高”指的是高成本（一套系統(tǒng)裝在乘用車上大概是100萬左右）、高復雜性（產(chǎn)業(yè)鏈很長，比鋰電產(chǎn)業(yè)鏈還多了一個氫的問題，包括氫的制、取、運、用）和高精密度（精細化制造，很多重要的工序、裝備和工藝放到全球來看都堪稱是最難的）；“三低”則是市場直接需求低、氫能認同度低和社會基礎(chǔ)投入低。

在王朝云看來，整個氫能產(chǎn)業(yè)從現(xiàn)在的狀況到產(chǎn)業(yè)化、市場化邁進，仍然需要一個漫長的過程，這個過程是不斷循環(huán)往前推進的過程，它大概包括這些環(huán)節(jié)：第一是要有國家的頂層設(shè)計和穩(wěn)定政策；第二是產(chǎn)業(yè)集群和集聚；第三是設(shè)備國產(chǎn)化；第四是原材料國產(chǎn)化；第五是分工與協(xié)同；第六是學習型組織，唯有如此，氫能產(chǎn)業(yè)才能長久。