每經記者 歐陽凱    每經編輯 魏官紅    

因為東方精工（002611，SZ）與普萊德之間的糾紛，讓業(yè)內對動力電池行業(yè)第三方PACK廠的生存環(huán)境開始擔憂。前不久，東方精工與普萊德及普萊德原股東終于“握手言和”，根據(jù)各方達成的解決方案，東方精工將獲得普萊德原股東16.76億元補償金（普萊德原股東以2.94億股作為對價支付），并擬以15億元現(xiàn)金向鼎暉瑞翔與鼎暉瑞普出售普萊德100%股權。

欣旺達副總裁梁銳演講現(xiàn)場 圖片來源：每經記者 歐陽凱 攝

但令業(yè)內嘩然的是，三年前東方精工收購普萊德給出的價格是47.5億元，如今卻欲以15億元低價拋售，普萊德的“貶值”處境也反映出第三方PACK企業(yè)的生存窘境。11月28日，在第7屆中國（常州·金壇）電池新能源產業(yè)國際高峰論壇間隙，欣旺達副總裁梁銳在接受《每日經濟新聞》記者專訪時直言，在車企和電池廠的“雙重擠壓”下，可能已經沒有適合第三方PACK廠生存的土壤，生存空間將日益萎縮。

第三方PACK企業(yè)出路在哪？

在動力電池產業(yè)鏈中，作為動力電池系統(tǒng)生產、設計和應用的關鍵步驟，PACK是連接上游電芯生產與下游整車運用的核心環(huán)節(jié)，重要性可見一斑?！睹咳战洕侣劇酚浾吡私獾剑缙?，車企、電池廠企業(yè)與獨立第三方PACK企業(yè)共同分割著PACK市場，形成“三分天下”的市場格局。

以普萊德為例，寧德時代做動力電池電芯，普萊德做第三方PACK，北汽新能源做新能源乘用車整車應用，福田汽車做新能源商用車整車應用，從而形成完整的產業(yè)鏈條。但隨著車企和電池企業(yè)紛紛自建PACK產線，這層和諧的產業(yè)鏈關系終被打破。

梁銳告訴記者，隨著行業(yè)提質降本的需求日益提升，現(xiàn)階段，對車企而言，通過自建PACK產線可以降低動力電池采購成本，提升電芯采購話語權。另一方面，通過與一線動力電池企業(yè)合資組建PACK廠，也能達到維穩(wěn)電芯供給需求、降低采購成本的目的，這就導致如今獨立第三方PACK企業(yè)生存空間變得越來越狹窄。

“電池企業(yè)也有降本要求，不愿意賣電芯給PACK廠，一是賣不出什么高價，二是存在安全問題，一旦出了安全事故，這其中的責任也很難劃分。”梁銳指出。

高工產業(yè)研究院統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至9月，動力電池PACK裝機量83.26萬套，同比增長25%。具體來看，前20家企業(yè)中完成68.42萬套裝機量，其中，車企或其合資公司達到13家，PACK裝機量市場份額占據(jù)了58.35%，而寧德時代等在內的5家電池企業(yè)占據(jù)了28.64%的市場份額，第三方PACK企業(yè)市場份額則只有10%。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

“如果欣旺達在2016年沒有決定建設電芯廠，可能也會面臨如今第三方PACK企業(yè)的問題。”梁銳坦言，欣旺達電芯廠在去年年中建成，同年8月正式量產出貨，已經不再是外界認為的單純的第三方PACK廠，公司掌握了從電芯、模組、PACK、BMS等電池產業(yè)鏈全部核心資源。

在梁銳看來，國內第三方PACK企業(yè)的核心優(yōu)勢已逐漸被車企或電池企業(yè)所掌控，其存在的價值已經不高，要么與車企合資，依附車企，作為車企的一個獨立的PACK制造車間，要么則是自建電芯廠，否則很難有出路。

電池企業(yè)應掌握供應鏈話語權

隨著新能源汽車行業(yè)補貼的大幅退坡，產業(yè)鏈壓力日益增大，其中以眾泰汽車、華泰汽車拖欠貨款引發(fā)的“三角債”最為典型，眾泰汽車與華泰汽車兩家公司拖欠比克電池賬款不還，成為倒下的第一張多米諾骨牌，其連鎖反應正在不斷延伸至汽車產業(yè)上游，波及A股多家上市公司。作為新能源汽車產業(yè)供應商，在這波浪潮中，應該如何自處？

梁銳表示，在不以技術為基礎、不以客戶為需求導向的新能源汽車產業(yè)發(fā)展模式下，發(fā)生這樣的危機是不可避免的。

他向記者分析稱，這樣的危機源自兩方面，一方面是配套的車企實力問題，一些企業(yè)當初為了能在新能源汽車市場分一杯羹，不注重產品研發(fā)、品牌塑造，一旦出現(xiàn)問題就生存不下去，造成電池企業(yè)的貨款沒法收回；另一方面是在供應鏈力量均衡上，車企話語權太重。

“車企欠零配件廠家的錢，也欠電池廠家的錢，賬期非常長，造成很多電池企業(yè)做出來的電池賣出去了，卻拿不回來錢，再加上因為補貼政策吸引，很多企業(yè)一哄而上，紛紛擴大產能給車企供應電池，使得車企更加霸道，一旦不給電池企業(yè)錢，電池企業(yè)也就沒辦法給材料企業(yè)錢，形成惡性循環(huán)。”梁銳進一步說道。

有業(yè)內人士分析稱，這也為電池企業(yè)敲響了警鐘，在市場不利的大環(huán)境下，動力電池供應商處于整車企業(yè)與低層供應商中間的位置，是最容易出現(xiàn)系統(tǒng)性風險的，對于信用不好的整車企業(yè)不能一味追求供貨量。

《每日經濟新聞》記者注意到，此前11月27日，眾泰汽車發(fā)布公告稱，比克電池起訴公司下屬全資子公司杰能動力，請求判令被告杰能動力向原告支付貨款并支付逾期付款違約金共計6.16億元，目前案件尚未開庭審理。

“中國的電池企業(yè)需要有更多的話語權，這就需要憑借自身電池性能和產業(yè)規(guī)模的優(yōu)勢才能說得上話，比如寧德時代，已經在慢慢改變產業(yè)鏈的主被動關系。”梁銳表示。

梁銳還認為，中國車企要像海外車企學習，要有契約精神，要有長遠的發(fā)展規(guī)劃，更要有審慎的汽車研發(fā)流程，這樣才能將根基打牢，同時對產業(yè)鏈起到支持和培養(yǎng)作用，而不是只為一己之利，去損害其他合作伙伴利益。“這也是我們動力電池企業(yè)和零配件企業(yè)共同、一致的愿望。”梁銳強調。