每經(jīng)記者 孫桐桐    每經(jīng)編輯 段思瑤

 圖片來源：攝圖網(wǎng)

國內(nèi)車市仍未走出“寒冬”。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-10月，我國汽車產(chǎn)銷分別完成2044.4萬輛和2065.2萬輛，同比分別下降10.4%和9.7%，產(chǎn)銷量降幅比1-9月分別收窄1個百分點(diǎn)和0.6個百分點(diǎn)。

盡管汽車產(chǎn)銷呈現(xiàn)降幅逐漸收窄的走勢，但在國內(nèi)市場消費(fèi)需求不足、“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)帶來的技術(shù)升級壓力、新能源補(bǔ)貼大幅下降等因素的影響下，車市總體回升的幅度仍有限。

持續(xù)的“寒冬”將汽車行業(yè)帶回到一個理性的發(fā)展階段，新一輪的產(chǎn)業(yè)調(diào)整正在進(jìn)入深水區(qū)。如何在車市“新常態(tài)”中尋求新的增長機(jī)會成為當(dāng)前各大車企思考的問題。

值得注意的是，隨著“新四化”趨勢不斷深入，智能網(wǎng)聯(lián)化逐漸成為各大車企眾星捧月的主角。很多汽車廠商非?？春弥悄芫W(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的前景，視其為“寒冬”中的“救命稻草”，把智能網(wǎng)聯(lián)化擺在企業(yè)未來發(fā)展的首要位置。

如，長安汽車發(fā)布了全面向智能化轉(zhuǎn)型的“北斗天樞計(jì)劃”，到2020年長安汽車將不再生產(chǎn)非網(wǎng)聯(lián)新車，實(shí)現(xiàn)所有新車100%聯(lián)網(wǎng)，100%搭載駕駛輔助系統(tǒng)。此外，比亞迪、榮威、吉利等自主車企也都加快推出各自最新的智能網(wǎng)聯(lián)車型。蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力也高舉智能化的大旗進(jìn)入汽車行業(yè)。

縱觀當(dāng)前市場上的智能網(wǎng)聯(lián)化車型，大部分都搭載了自動輔助駕駛功能和可實(shí)現(xiàn)人機(jī)交互的車載操作系統(tǒng)。

對車企來說，自動駕駛是一個亟待開發(fā)的萬億級市場，沒有誰愿意錯過這一潛在市場。全球市場調(diào)研機(jī)構(gòu)IHS Market預(yù)測，2025年全球自動駕駛汽車銷量將達(dá)到60萬輛，2035年將達(dá)到2100萬輛，預(yù)計(jì)2020年L1/L2級別自動駕駛的滲透率有望達(dá)到40%，2025年L3、L4/L5級別自動駕駛滲透率分別有望達(dá)到15%、5%。伴隨5G推動L4和L5級別自動駕駛逐步落地，2030年國內(nèi)自動駕駛出行服務(wù)收入規(guī)模有望突破萬億元。

而車載操作系統(tǒng)也幾乎成為當(dāng)前所有車型的標(biāo)配，其中BAT（百度、阿里、騰訊）顯示出了異于常人的熱情，車企也忙著和BAT聯(lián)手打造更智能的車機(jī)系統(tǒng)。百度建立了以DuerOS為技術(shù)底座的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)小度車載OS；阿里和上汽投資的斑馬基于AliOS系統(tǒng)打造了“斑馬智行”；騰訊和長安合資成立了“梧桐車聯(lián)”。

不止于國內(nèi)，在參與全球競爭時，智能網(wǎng)聯(lián)也成為部分自主品牌的一大核心賣點(diǎn)。例如，上汽憑借自主研發(fā)的i-Smart智能行車系統(tǒng)成功打開“日系車天下”的泰國市場。今年6月，同樣搭載i-Smart系統(tǒng)的MG Hector在印度上市，成為印度市場首款互聯(lián)網(wǎng)汽車。截至10月底，MG Hector銷量已經(jīng)突破1萬輛，印度也成為上汽第七個“萬輛級”海外市場。

不過，熱衷于智能網(wǎng)聯(lián)化建設(shè)的車企也要時刻保持危機(jī)感，智能網(wǎng)聯(lián)化并不會“營救”所有車企“上岸”。

一方面，當(dāng)前，能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)的自動駕駛技術(shù)還基本停留在L2級別，極少數(shù)能實(shí)現(xiàn)L3級別，至于L4、L5更高級別的自動駕駛，還有非常復(fù)雜的困難需要攻克，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到大規(guī)模量產(chǎn)階段。

近年來Uber、谷歌、特斯拉等全球知名車企的自動駕駛汽車頻繁出現(xiàn)事故，也令自動駕駛汽車的安全性受到質(zhì)疑。正如清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長成波所言，雖然全球范圍內(nèi)已進(jìn)入智能汽車快速發(fā)展期，但安全可靠性與監(jiān)管體系仍需加強(qiáng)。

除了安全性外，高級別自動駕駛的商業(yè)化落地也是一大難點(diǎn)。從目前來看，無論是傳感器本身，還是支持傳感器的車載芯片，能夠兼具成本和算力優(yōu)勢的解決方案少之又少。

另一方面，目前市場上的車載操作系統(tǒng)正在陷入“千機(jī)一面”的同質(zhì)化困境。盡管各家車企搭載的車機(jī)系統(tǒng)名稱不同，但功能卻十分類似，大多包含以下功能：語音識別、語音交互、云服務(wù)、OTA（空中下載技術(shù)）升級、實(shí)時地圖導(dǎo)航、組隊(duì)出行、海量曲庫以及社交功能等等。

隨著軟件迭代速度的提升，創(chuàng)新者最多只能領(lǐng)先幾個月，隨后就會被競爭者“模仿”，并快速在整個行業(yè)內(nèi)普及。

由此來看，智能網(wǎng)聯(lián)雖是汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的大勢所趨，但未必能成為所有車企“過冬”的裝備。在新的發(fā)展趨勢下，車企應(yīng)該思考如何能把握大勢，掌握核心技術(shù)，擺脫同質(zhì)化競爭困境，形成差異化競爭優(yōu)勢，才能在新的賽道中迎來新的發(fā)展機(jī)遇。