圖片來源：每經(jīng)記者張曉慶攝 谷歌已經(jīng)掌握了地球上幾乎每一處角落。 12月15日，據(jù)CNET的一份報告，谷歌地球拍攝圖像已覆蓋世界上98%的人類居住地，遠遠領先于蘋果等競爭對手。 這份拍攝圖像起源于谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人LarryPage在2004年的構想。他希望能制作一張360度的世界地圖，不僅包括街道與公路，還囊括所有的小巷、地標和山脈。 為了完成圖像采集，汽車、無人機、遠足者甚至綁在駱駝和綿羊身上的“徒步者”背包，都成為了谷歌獲取圖像的工具。 位置數(shù)據(jù)是出行業(yè)務的“地基”，有了海量數(shù)據(jù)積累的谷歌，已有資本向汽車制造業(yè)腹地發(fā)起進攻。 “我們的對手不是大眾，而是谷歌?！?豐田汽車現(xiàn)任副社長豐田章男在2018年CES會場上的這句發(fā)言，意味著互聯(lián)科技企業(yè)對汽車產(chǎn)業(yè)的影響，已讓傳統(tǒng)車企警鐘大鳴。 想象力與科技正在重塑汽車產(chǎn)業(yè)。從第一臺無人駕駛汽車上路，到飛行汽車試飛成功。汽車行業(yè)僅用不到20年的時間，便完成了此前百年間未曾有過的創(chuàng)新。 谷歌，正是這場變革的開端。 2010年谷歌自動駕駛汽車上路測試，這輛啟動自動駕駛狀態(tài)就會響起《星際迷航》音樂的汽車，讓全球媒體都為“第一臺無人駕駛汽車上路”的消息留足了版面。 時隔7年，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo在今年更是成為了首家提供無安全員的載人Robotaxi（無人駕駛出租車）服務的公司，還將進軍美國車企腹地底特律，建廠生產(chǎn)自動駕駛汽車。 一場世紀之戰(zhàn)在所難免。這不禁讓我們大膽想象，被谷歌顛覆后的汽車行業(yè)會是何種景象。 01歡迎來到谷歌的世界 前方請注意，人類出行正加速進入無人駕駛時代。 汽車成為城市交通網(wǎng)絡上的數(shù)據(jù)源，以飛秒（千萬億分之一秒）為單位向云端傳輸信息，所有車輛都穩(wěn)定有序的在三維立體城市交通網(wǎng)絡上快速“流動”。 出租飛車垂直升起，地面上的Robotaxi（無人駕駛出租車）儼然成為移動房間，透過一閃而過的車窗能看到有人正在玩VR體感游戲或是看3D電影。 人類出行被無人駕駛和云端服務規(guī)劃得井井有條。與此同時，汽車的話題焦點也將從汽車制造品牌轉移至出行服務品牌——正如人們對航空公司的關注度遠大于飛機制造商一樣。 谷歌，或因手握數(shù)據(jù)與無人駕駛技術兩大“殺器”，成為未來出行的主導。 即便是頭部出行服務公司如Uber、Lfty，屆時要想為用戶提供便捷的Robotaxi服務，也必須尋求谷歌的幫助。這早有先例，2019年11月Uber就曾表達必須與谷歌旗下自動駕駛技術公司W(wǎng)aymo達成專利技術許可協(xié)議，否則“可能會限制或推遲我們自動駕駛汽車技術的生產(chǎn)”。 沒有核心技術或沒有市場份額的出行服務公司，都將面臨一個殘酷結局——受制于谷歌，并最終被融入谷歌系Robotaxi服務體系之中。 無人駕駛時代，共享將成主流，私家車購買需求隨之減少。 車企為解決需求端問題，將不得不加入谷歌的無人駕駛車隊，最終自愿淡化自身品牌，僅以車型的數(shù)字代號作為呈現(xiàn)——正如航空公司在機票購買顯示信息中僅標注如A350、773（大）、32L（中）的飛機型號，鮮有標注飛機品牌。 至于蘋果、微軟等谷歌的老對手們，或將在車機時代望洋興嘆。守著不斷縮小的PC及移動端市場，眼睜睜的看著谷歌攫取越來越多的用戶時間。 屆時，谷歌會以橫跨三個時代（互聯(lián)網(wǎng)時代、移動網(wǎng)絡時代、無人駕駛時代）的霸主身份開啟新的統(tǒng)治紀元。 而我們能體會到谷歌最偉大的功業(yè)，就是近乎傲慢地征服了整個人類生活網(wǎng)絡。 02進擊的谷歌 Waymo在無人駕駛賽道上早已遙遙領先。 2018年，Waymo估值一度達2500億美元，超越了當時估值位居第一的傳統(tǒng)車企豐田，成為汽車出行領域估值最高的公司。 這與谷歌母公司Alphabet十年如一日的支持密不可分。今年12月雙雙辭職的谷歌創(chuàng)始人、母公司Alphabet首席執(zhí)行官LarryPage和總裁SergeyBrin是Waymo的最強“后援團”，最直接的表現(xiàn)是，已有10年研發(fā)投入的Waymo從未向外界融資。 Waymo的表現(xiàn)也從未讓谷歌失望，一直領跑自動駕駛行業(yè)。 它擁有超600輛覆蓋全美25個城市的，全球規(guī)模最大的自動駕駛測試車隊；公開道路測試達100億英里（約合160億公里），模擬環(huán)境測試里程超1000萬英里（約合1600萬公里），均排名世界第一；擁有全球首個L4級別自動駕駛車輛量產(chǎn)工廠，并且開始無安全員的自動駕駛服務。 在核心技術方面，自2018年下半年起，Waymo已成為自動駕駛專利競爭力最強的公司。 雖然彼時Waymo的專利數(shù)量不及豐田的一半，但Waymo獲得專利審查機構的廣泛認可，專利被提及769次，約為豐田的1.6倍，通用汽車的2.3倍。一家公司的專利被提及的次數(shù)越多，意味著它的競爭對手就很難申請與它相同的專利。 自動駕駛行業(yè)從業(yè)者甚至有一個共識：Waymo不倒，自動駕駛行業(yè)就不會倒。 在瑞士銀行業(yè)巨頭瑞銀看來，Waymo的價值遠不止自動駕駛技術，更多是谷歌為無人駕駛車隊提供的整合生態(tài)系統(tǒng)：它可以從谷歌地圖和谷歌搜索中收集道路及用戶偏好數(shù)據(jù)，通過YouTube和PlayStore提供娛樂服務，通過GoogleHome智能音箱進行智能語音服務，并使用其軟件專業(yè)知識來管理車隊。 “這將會影響廣告、媒體和娛樂業(yè)務?！比A爾街著名投資銀行杰富瑞（Jefferies）的分析師揭示了其背后的深層影響，“谷歌想讓汽車像你的起居室?！?“汽車起居室”中的娛樂板塊，由谷歌的安卓系統(tǒng)接手。 原為移動端打造的安卓系統(tǒng)，因其成熟的第三方應用生態(tài)，已成為車企為汽車移植互聯(lián)網(wǎng)服務能力、集成車載信息娛樂系統(tǒng)的快速通道，如比亞迪DiLink的車載K歌與“吃雞”游戲。 雖國內車載系統(tǒng)市場已日漸飽和，但大部分車載系統(tǒng)或車載解決方案都是基于谷歌的移動版安卓系統(tǒng)（Android）開發(fā)的“衍生品”。 除阿里的AliOS為基于Linux開發(fā)的系統(tǒng)外，比亞迪DiLink、吉利GKUI系統(tǒng)、長安In-Call、東風風神WindLink3.0、博泰的擎OS、騰訊的梧桐車聯(lián)等都是基于安卓系統(tǒng)深度開發(fā)而成；造車新勢力如蔚來、小鵬、威馬、愛馳、奇點自身的車載系統(tǒng)也均基于安卓開發(fā)；而百度的小度車載OS目前未涉及到底層OS的開發(fā)。 有“衍生者”的成功案例，谷歌自然不會放棄車載市場的主動權。今年5月，谷歌在開發(fā)者大會（GoogleI/O2019）上正式宣布官方出品的正版車載安卓（AndroidAutomotiveOS）上線，這意味著谷歌正式入局嵌入式車載系統(tǒng)，搭載官方安卓系統(tǒng)的車型將實現(xiàn)底層系統(tǒng)在線升級的功能。 此前，多數(shù)汽車制造商、科技公司通過安卓源代碼深度開發(fā)車載操作系統(tǒng)產(chǎn)品，但因汽車研發(fā)周期長，且未有谷歌的支持，新款車型推出時搭載的總是舊版安卓系統(tǒng)。例如，本田雅閣2017款搭載的安卓系統(tǒng)版本就是2012年推出的Android4.2JellyBean。 如今，官方車載安卓系統(tǒng)已經(jīng)落地。10月16日，第一款搭載正版車載安卓的量產(chǎn)車型沃爾沃XC40純電動汽車發(fā)布，或將進一步擠壓原有安卓“衍生”車載系統(tǒng)的市場占有率。 咨詢公司IHSAutomotive認為，與傳統(tǒng)玩家相比谷歌具有優(yōu)勢，因為它能夠利用如機器人技術、人工智能及機器學習等相鄰技術。 這場世紀變革的格局未定，但是從車機系統(tǒng)到地圖、語音服務再到云端能力，谷歌正以肉眼可見的速度滲透進出行生活的各個角落，不留任何空白點。 “我堅信，5年內大多數(shù)汽車制造商都會找到谷歌說，‘我們需要你們的幫助’”，杰富瑞分析師布倫特·蒂爾(BrentThill)表示。 03為什么是谷歌 改朝換代的弦時刻繃緊在每家企業(yè)身上，寧靜了上百年的汽車產(chǎn)業(yè)要變天，為什么顛覆者可能是谷歌而不是深耕已久的車企？ 2009年，谷歌開始研究無人車，彼時谷歌X實驗室的創(chuàng)始人塞巴斯蒂安.特龍(sebastianthrun)戲謔地向傳統(tǒng)車企表示遺憾，說他們是“將大把時間精力放在研究如何讓車的尾翼更好看，而不去研究突破性的東西”。 百年的行業(yè)統(tǒng)治成為了汽車創(chuàng)新的絆腳石，而且屋漏偏逢連夜雨，彼時全球的車企正忙于救火。 2008年前后，在現(xiàn)代汽車發(fā)源地德國，以大眾集團和戴姆勒集團為首的德國車企，陷入了與環(huán)境保護組織的斗爭之中；美國底特律“汽車之城”則遭遇了金融危機，三大汽車公司（通用、福特、克萊斯特）裁員14萬人，克萊斯特和通用相繼宣布破產(chǎn)。2013年底特律負債185億美元申請破產(chǎn)保護，成為美國歷史上最大的一宗市政府破產(chǎn)案；2007年至2010年，日本豐田汽車在全球范圍內召回超800萬輛，有史以來最大規(guī)模的召回同時引發(fā)了前所未有的品牌信任危機。 全球汽車行業(yè)的大動蕩給予了谷歌韜光養(yǎng)晦的窗口期。 2010年，谷歌無人車上路、蘋果秘密開啟汽車研發(fā)項目等消息給了汽車行業(yè)當頭一棒。汽車制造商回過神來，緊跟著開始研究汽車“新四化”，2015年法蘭克福車展的談論話題也從扭矩與馬力變?yōu)橹悄芫W(wǎng)聯(lián)。 “在未來的汽車產(chǎn)業(yè)變革中，基于人工智能的軟件和服務將占據(jù)絕大部分比重”。大眾汽車北美公司出行業(yè)務副總裁、前首席數(shù)字官JohannJungwirth認為，在電動化領域來自軟件和服務的貢獻率將達50%，在自動駕駛和共享出行領域，這一貢獻占比甚至能達到90%。 智能化趨勢讓軟件定義汽車產(chǎn)品，讓智能網(wǎng)聯(lián)與大數(shù)據(jù)成為“汽車大腦”，從企業(yè)層面來看，大數(shù)據(jù)正推動行業(yè)平臺化轉型。 據(jù)《2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》的判斷，未來由汽車制造商占據(jù)塔尖地位的產(chǎn)業(yè)金字塔將發(fā)生變化。掌握消費者出行意愿、出行習慣等數(shù)據(jù)的大型移動出行平臺公司有可能成為汽車產(chǎn)業(yè)金字塔的塔尖。 谷歌，是公認的數(shù)據(jù)霸主。 曾任美國聯(lián)邦貿(mào)易委員會委員的帕梅拉·瓊斯·哈伯，早在2013年于《紐約時報》發(fā)表的一篇文章中表示，谷歌就其核心而言，是一家數(shù)據(jù)收集公司。谷歌的“市場”是由消費者產(chǎn)生和提供的關于消費者自身的數(shù)據(jù)。 “在這個領域，谷歌占據(jù)了霸主地位，幾乎無所不在，讓人恐懼?！惫硎荆瑪?shù)據(jù)已然成為一種新的資產(chǎn)類別。 根據(jù)谷歌董事長埃里克·施密特(EricSchmidt)在2010年發(fā)表的一份聲明，谷歌在兩天內收集的數(shù)據(jù)相當于從人類起源到2003年所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)總和。 人工智能時代，汽車大腦將取代汽車心臟的地位。自1885年以來，發(fā)動機一直被視為汽車的“心臟”，從第一輛“奔馳一號”面世以來，百年的汽車研究均圍繞著發(fā)動機、地盤、變速箱展開。即使是70年代互聯(lián)網(wǎng)迅速崛起，也絲毫未能影響根基已深、模式成熟的汽車工業(yè)。 萬物互聯(lián)，讓互聯(lián)網(wǎng)之風刮入汽車產(chǎn)業(yè)以致發(fā)生世紀變革。盡管這種變化還相對處于初級階段，但它最終必將改變整個汽車制造業(yè)。 04聯(lián)盟崛起：鐵王座保衛(wèi)戰(zhàn) “我們發(fā)明了汽車”，奔馳生產(chǎn)總監(jiān)馬庫斯·舍費爾（MarkusSch?fer）說，“我們不會淪為其他企業(yè)的硬件供應商?！?沒人愿意看到發(fā)生在個人電腦硬件制造商上的教訓再度重演——當年微軟Windows系統(tǒng)逐漸成為行業(yè)標準的時候，硬件廠商發(fā)現(xiàn)他們的產(chǎn)品變成了低利潤商品，越來越多的資金流向了微軟。 現(xiàn)在汽車行業(yè)也意識到，自己正面臨著同樣的威脅。 “我們不打算做蘋果的富士康”，戴姆勒集團的前任首席執(zhí)行官迪特·蔡澈(DieterZetsche)在2015年法蘭克福車展上表示，作為汽車大腦的操作系統(tǒng)不能是iOS、安卓或其他系統(tǒng)，得是車企自己的。 “在這方面，底特律和硅谷之間形成了有趣的互動，”?？怂乖诜ㄌm克福車展時講道。“他們之間可能存在一些緊張情緒，但或許這是有益創(chuàng)造性的緊張情緒?！?面對來勢洶洶的跨界對手，汽車行業(yè)不得不開始加快變革速度。 “有新競爭對手入場，會讓我們更具競爭力。”馬庫斯·舍費爾在紐約時報的采訪中表示，谷歌等科技巨頭的入局讓他們在6個月內完成了此前需花費一年時間的工作。 吉利汽車集團副總裁楊學良則認為勝利將屬于傳統(tǒng)車企，他在今年10月公開表示：“汽車和出行領域發(fā)展的未來在于傳統(tǒng)汽車企業(yè)的崛起，而不是門外漢或野蠻人對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生顛覆性的改變”。 “門外漢和野蠻人”讓傳統(tǒng)車企達成了合作大于競爭的共識。 2015年，BBA（奔馳、寶馬、奧迪）三家汽車制造商聯(lián)合收購諾基亞旗下數(shù)字地圖公司Here，為自動駕駛研發(fā)做準備。今年，三家企業(yè)更是正式宣布統(tǒng)一戰(zhàn)線，成立移動出行聯(lián)盟；同年，大眾和福特宣布結盟，合作研發(fā)并分享自動駕駛及電氣化技術；本田斥資27.5億美元加入了通用汽車旗下的自動汽車部門Cruise。 此前，每家汽車制造商都有自己的供應鏈條，但近年來橫向合作越來越多，且不局限于單一聯(lián)盟。 比如，戴姆勒與雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟自2010年以來就一直在動力系統(tǒng)、貨車、皮卡等領域合作；寶馬與英特爾及旗下Mobileye公司成立自動駕駛聯(lián)盟，以建立自動駕駛開放平臺。 正如楊學良所說，任何一個單一汽車品牌都不太可能在這場“新四化”技術競爭中生存甚至發(fā)展下去，車企需要廣泛結盟。聯(lián)盟成員不但可以共通研發(fā)成果，也可以共擔資金壓力——據(jù)公開資料，Waymo每年投入為10億美元左右；Cruise在2018年“燒”了7.28億美元；Uber過去三年投入近10億美元。自動駕駛研發(fā)投入燒錢速度可見一斑。 傳統(tǒng)車企正飛速集結“虎狼之師”，汽車“新四化”又孕育了以特斯拉為首的造車新勢力。 在自動駕駛技術積累上，特斯拉與Waymo不分上下，甚至略勝一籌。截至今年7月，特斯拉已交付超64.3萬輛具有自動駕駛功能的汽車，其中52.8萬輛搭載了AutopilotHardware2.0系統(tǒng)。其自動駕駛里程達15.6億英里，占特斯拉行駛總里程（144億英里）的10.8%。而Waymo自動駕駛車輛僅有1000萬英里行駛里程。 更重要的是，特斯拉的行駛數(shù)據(jù)全部來自現(xiàn)實世界而非測試道路。每一臺出廠車輛，都是特斯拉的“數(shù)據(jù)收割機”。 特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾表示：“當一輛車學到了新的知識點，所有特斯拉都能順勢掌握?！避囍髟隈{駛過程中的一舉一動，都會成為特斯拉OTA升級的數(shù)據(jù)依據(jù)。 摩根士丹利分析師看來，到2030年市場會形成特斯拉與Waymo雙雄并進的局面。其中，特斯拉能拿下26%的市場份額，而Waymo則緊隨其后，分走18%的份額，通用（Cruise）排名第三，占到13%的份額，而Uber則以6%的份額占據(jù)第四名。 自動駕駛領域強敵不斷，在谷歌擅長的娛樂信息操作系統(tǒng)領域，市場也未必會買單。 首先，谷歌車載安卓系統(tǒng)入場時間較晚。行業(yè)內相關主機廠、供應商已經(jīng)習慣了利用現(xiàn)有開源安卓系統(tǒng)，進行框架層面的定制化改造。但據(jù)谷歌官方介紹，車載安卓系統(tǒng)為了保證滿足車規(guī)應用，不像開源安卓系統(tǒng)靈活可定制、能支持任意修改編輯，車企的使用門檻變高。 再者，谷歌車載安卓生態(tài)系統(tǒng)較為單薄。雖然谷歌已開放車載安卓平臺，方便第三方開發(fā)人員研發(fā)車載應用程序，但仍無法與安卓開源系統(tǒng)原有的強大應用生態(tài)相比。尤其在谷歌旗下應用無法在國內使用的情況下，更將在中國本土面臨應用層面的挑戰(zhàn)。 科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)公司、通信芯片等企業(yè)更是不會放過從移動端轉移至車機端的廣闊市場，所有人都將卯足了勁奮力一搏。 “科技公司可能跨界進入出行服務生態(tài)系統(tǒng)的某些戰(zhàn)略環(huán)節(jié)”，正如國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)經(jīng)部副部長石耀東所說，未來的汽車生態(tài)將不再是傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)金字塔形式——一級供應商、二級供應商和三級供應商架構，而將是一個新的架構。 群雄逐鹿，問鼎中原的機會正向所有玩家敞開，不設領域界限、不分資歷深淺。谷歌能否登上汽車產(chǎn)業(yè)鏈的金字塔尖尚需時間的檢驗，但對于這家用科技不斷探索人類生活可能性與邊界的企業(yè)而言，汽車并不是終點。