圖片來源：每經(jīng)記者 劉國梅 攝

2017?2019，共享汽車經(jīng)歷了從云端直墜谷底的巨大落差。

即便是跨國車企巨頭，也難以逃脫共享汽車入不敷出的魔咒。當(dāng)?shù)貢r間12月18日，寶馬和戴姆勒的合資出行公司SHARE NOW發(fā)布聲明，由于運(yùn)營成本太高，其共享汽車業(yè)務(wù)將撤出北美，同時收縮在歐洲市場的業(yè)務(wù)。

今年以來，整個共享汽車行業(yè)如履薄冰。資金鏈斷裂、共享汽車墳場等問題頻現(xiàn)，越來越多共享出行供應(yīng)商承受著巨大的運(yùn)營與資金壓力，押金難退和用戶上門維權(quán)，成為很多企業(yè)“壓垮駱駝的最后一根稻草”，“爆雷”的消息不斷傳出。

據(jù)未來汽車日報（ID：auto-time）不完全統(tǒng)計(jì)，不少共享汽車運(yùn)營商已經(jīng)退出賽道。2017年3月，友友用車倒閉，用戶退還押金無門；同年10月，EZZY團(tuán)隊(duì)宣布解散；2018年5月,麻瓜出行宣布停止服務(wù)；2019年6月，奔馳car2go宣布退出中國市場。途歌出行、盼達(dá)用車、立刻出行等“幸存者”，也頻頻被曝出押金難退的問題。

短短兩年前，“共享經(jīng)濟(jì)”之風(fēng)正盛，汽車搭上共享的便車，多家企業(yè)順勢涌現(xiàn)，并得到資本巨頭青睞。途歌出行、盼達(dá)用車、立刻出行等在這一時期蓬勃發(fā)展。如今，這場突如其來的巨大風(fēng)口，正以肉眼可見的速度消失。

EZZY創(chuàng)始人付強(qiáng)曾在一次公開演講中聲稱：“死亡是所有分時租賃公司的最終命運(yùn)。”曲終人已散，在風(fēng)口中被“絞殺”的企業(yè)，遠(yuǎn)不止一家。

退不出的押金，邁不過的生死關(guān)口

押金難退的問題，正逐漸摧毀共享單車運(yùn)營商與用戶之間本就脆弱的信任。

2018下半年，共享汽車行業(yè)昔日的明星企業(yè)途歌傳出拖欠用戶押金、即將倒閉的消息，用戶紛紛申請退還押金，但真正能拿回錢的人寥寥無幾。“去年12月申請的退款，至今1年了還沒有結(jié)果。”一位途歌用戶告訴未來汽車日報。

這并非個例。和他有同樣遭遇的，還有途歌的200萬名用戶。

途歌曾表示，每天只能給15位用戶退押金。即使按照這個標(biāo)準(zhǔn)，最快也需要365年多才能全部退完。更何況，途歌出行APP目前已經(jīng)停止運(yùn)行，其官網(wǎng)也顯示無法訪問，相當(dāng)于直接關(guān)閉了申請退押金的服務(wù)通道。這意味著，那些還未申請退款的用戶，或?qū)⒂肋h(yuǎn)也拿不回屬于自己的1500元押金。

11月29日，北京市海淀區(qū)法院執(zhí)行局表示，途歌名下無財產(chǎn)可供執(zhí)行，公司的法定代表人發(fā)生了變更，原法定代表人王利峰處于無法聯(lián)系狀態(tài)。

北京法院審判信息網(wǎng)信息顯示，途歌已經(jīng)18次被列為失信被執(zhí)行人，創(chuàng)始人兼CEO王利峰被限制高消費(fèi)。如今的途歌已成空殼，多地辦公處人去樓空，服務(wù)熱線打不通，合作商被拖欠款項(xiàng)，員工也遭到欠薪。

深陷困境的不止途歌。今年以來，盼達(dá)用車、立刻出行等都被曝出押金難退和無車可用的問題。在新浪黑貓投訴平臺上，“押金不予退還”已成為投訴的重點(diǎn)，多數(shù)用戶都是撥打客服電話無果，最終只能陷入無能為力的等待中。

和諸多共享單車企業(yè)的垮臺如出一轍，押金難退，成了共享汽車行業(yè)的“達(dá)摩克利斯之劍”。

ofo前高管鐘飛曾向媒體透露，押金挪用是共享汽車以及共享充電寶等共享經(jīng)濟(jì)中的常態(tài)化問題。這也暗示了企業(yè)無法兌現(xiàn)押金的背后，挪用押金正成為不可避免的潛規(guī)則。

“不少共享汽車的項(xiàng)目，是看中了用戶押金可以提供龐大的現(xiàn)金池。”一位汽車租賃行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報（ID：auto-time），這些企業(yè)會利用用戶押金再去做投資，從而實(shí)現(xiàn)盈利。押金的閃轉(zhuǎn)騰挪，成了共享汽車領(lǐng)域內(nèi)眾所周知的“黑色產(chǎn)業(yè)鏈”。

與共享單車相比，共享汽車的押金一般在1000-2000元之間，這對于大多數(shù)用戶來說是筆不小的費(fèi)用。押金能否退還，也成為用戶與運(yùn)營商建立信任的關(guān)鍵。

今年5月，監(jiān)管部門針對共享經(jīng)濟(jì)中的押金問題印發(fā)了《交通運(yùn)輸新業(yè)態(tài)用戶資金管理辦法（試行）》，要求企業(yè)原則上不得收取用戶押金，確有必要收取的，運(yùn)營企業(yè)在扣除押金前要及時告知用戶，同時應(yīng)當(dāng)為用戶提供運(yùn)營企業(yè)專用存款賬戶和用戶個人銀行結(jié)算賬戶兩種存管方式，供用戶選擇。此外，行政管理部門將對嚴(yán)重失信的運(yùn)營企業(yè)實(shí)施聯(lián)合懲戒。

政府加強(qiáng)監(jiān)管，在一定程度上提振了用戶對共享汽車的信心。不久前，聯(lián)動云出行集團(tuán)宣布與銀行合作，將共享押金交由銀行監(jiān)管，押金除退還用戶和扣除欠款外，不會挪作他用。

不過，如果企業(yè)在銀行中為個人銀行結(jié)算賬戶，銀行并沒有第三方監(jiān)管的義務(wù)。這也意味著，用戶押金池的流動性仍存在諸多不確定性。

從昔日明星到明日黃花

押金難退這個致命難題，讓共享汽車重蹈了共享單車大規(guī)模死亡的覆轍，也徹底暴露了共享經(jīng)濟(jì)的弊端。

“和共享單車相比，共享汽車最大的標(biāo)簽就是太‘重’了。”一位租車行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報，很多共享汽車企業(yè)的商業(yè)邏輯和共享單車一樣，就是把運(yùn)營車輛全部買入，再投放到各個地區(qū)，但汽車的單價比單車貴得多。“一家大體量的共享汽車運(yùn)營商，每年光采購車輛就需要花費(fèi)幾十億元。”

除此之外，車輛保險、維修保養(yǎng)、停車費(fèi)用以及技術(shù)開發(fā)維護(hù)等，都是一筆巨大的投入。

和巨額投入不成正比，共享汽車的收入模式十分單一，幾乎只能通過租金來實(shí)現(xiàn)營收。

對于共享汽車來說，車隊(duì)規(guī)模和車輛運(yùn)營的周轉(zhuǎn)率，是決定盈虧的主要因素。艾瑞咨詢的2019年中國分時租賃行業(yè)研究報告指出，依據(jù)“收入= 單車收入 * 車輛規(guī)模”的運(yùn)營公式，車輛周轉(zhuǎn)率越高，單車收入越高。而成本 = 車輛規(guī)模 *單車成本，分時租賃平臺的成本，隨車輛規(guī)模擴(kuò)大而增大。

只有當(dāng)周轉(zhuǎn)率足夠大時，才能實(shí)現(xiàn)基本的盈虧平衡。但事實(shí)上，大多數(shù)運(yùn)營商很難找到平衡點(diǎn)。

EZZY破產(chǎn)倒閉之際，創(chuàng)始人付強(qiáng)曾說，在實(shí)際運(yùn)營過程中，EZZY每做一單都會賠錢，融來的錢也很快就被花完，過高的運(yùn)營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮了公司。友友用車創(chuàng)始人李宇也曾表示：“共享汽車目前難盈利，費(fèi)用完全不能打平成本。”

收支魔咒之下，共享汽車從昔日明星淪為明日黃花。也正是因?yàn)橛y，不少共享汽車運(yùn)營商對用戶押金動了心思。

此外，許多共享汽車企業(yè)難以為繼，和用戶體驗(yàn)不佳也有關(guān)系。

出于成本考慮，多數(shù)共享汽車購置的車型一般做工較差，外觀內(nèi)飾不甚美觀，很難讓乘客體會到舒適感。而且共享汽車為非個人物品，不少用戶在使用過程中并不愛惜，在車內(nèi)隨處可見生活垃圾、食品殘?jiān)?，?yán)重影響后續(xù)用戶使用，甚至讓不少人因此徹底放棄共享汽車。

另一方面，找不到車、續(xù)航能力差、還車不方便等因素，都會影響用戶對共享汽車的體驗(yàn)。多地曝出的廢舊共享汽車“墳場”，也在打擊用戶的積極性。

市場研究和咨詢公司君迪發(fā)布的《2019年中國消費(fèi)者共享汽車使用情況調(diào)查》顯示，中國消費(fèi)者對共享汽車領(lǐng)域的分時租賃服務(wù)還處于 “嘗試期” ，品牌忠誠度不高。用戶體驗(yàn)不佳，可能成為分時租賃服務(wù)進(jìn)一步普及的阻礙。

“目前共享汽車還處于初步探索階段。”上述租車行業(yè)從業(yè)者告訴未來汽車日報（ID：auto-time），一家初創(chuàng)企業(yè)如果解決不了收支平衡和服務(wù)的痛點(diǎn)，很難走到最后。

誰會是下一個弄潮兒？

由于盈利模式存在“硬傷”，短短兩三年時間，共享汽車的風(fēng)口就開始消散。一位出行公司內(nèi)部人士明確對未來汽車日報表示，“短期之內(nèi)，我們是不會碰共享汽車的。”

曾經(jīng)烈火烹油鮮花著錦的共享汽車，真的沒有生意可做了嗎？

共享汽車并不是在近兩年才開始出現(xiàn)，而是分時租賃的另一種業(yè)態(tài)。早在2013年，汽車分時租賃的概念就已出現(xiàn)，只是借著共享經(jīng)濟(jì)的東風(fēng)，再一次被推上了火熱的風(fēng)口。

無論出于緩解城市交通擁堵的考慮，還是為有駕駛需求的用戶提供便利，共享汽車仍存在很多用車場景。此前紛紛涌入共享汽車行業(yè)的運(yùn)營商們，正是打算撬動這個市場，分一杯羹。

此外，伴隨著共享汽車的發(fā)展，無論是對于主機(jī)廠還是對于用戶來說，共享汽車都在扮演著相當(dāng)重要的角色。“共享汽車其實(shí)可以做一個價值中樞，實(shí)現(xiàn)價值再分配。”GoFun出行內(nèi)部人士告訴未來汽車日報，“共享汽車可以做的事情非常多，也很有想象空間。”

隨著車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛的發(fā)展，共享汽車已經(jīng)從最初的分時租賃進(jìn)化為出行服務(wù)的重要一環(huán)。通過和主機(jī)廠、二手車商以及保險公司合作，共享汽車平臺為其提供銷售線索以及用戶出行的數(shù)據(jù)信息，從而嵌入汽車產(chǎn)業(yè)鏈中。個人用戶也可以把閑置車輛放在共享汽車平臺進(jìn)行托管運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)增值。

此外，從車輛生產(chǎn)、投放運(yùn)營、車后市場服務(wù)、金融、保險、二手車買賣等車輛全生命周期的產(chǎn)業(yè)鏈，共享汽車都可以滲透，“它有天然的市場優(yōu)勢”。

從風(fēng)口跌落的共享汽車，并非完全是偽命題。但關(guān)于如何培育市場、實(shí)現(xiàn)盈利，誰也沒有答案。

羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司預(yù)測，到2025年，中國的分時租賃汽車將達(dá)到60萬輛，未來中國共享出行將達(dá)到每天3700萬人次，對應(yīng)的市場容量高達(dá)每年3800億元，潛在需求帶來的關(guān)聯(lián)市場容量有望達(dá)到1.8億元。

經(jīng)歷一輪倒閉潮之后，這個高門檻、重資產(chǎn)的行業(yè)已經(jīng)迎來分水嶺，下一個幸運(yùn)的弄潮兒將會是誰？