圖片來源：每經(jīng)記者 趙成 攝

汽車產(chǎn)業(yè)正承受日益沉重的壓力，而車企也開始尋求更多的方式來抵御風險。2019年12月23日，廣汽集團與上汽集團簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將圍繞汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能網(wǎng)聯(lián)化、國際化、共享化、數(shù)字化的發(fā)展趨勢，在開發(fā)核心技術(shù)、打造新商業(yè)模式、共享產(chǎn)業(yè)鏈資源、拓展海外市場等四大領(lǐng)域進行合作，協(xié)議有效期為五年。

具體來看，雙方除了聯(lián)合開發(fā)新四化的核心技術(shù)，還聚焦汽車共享、出行服務、車電分離等新商業(yè)模式。此外，還計劃在汽車金融、保險服務、后市場等領(lǐng)域開展合作。海外業(yè)務層面，雙方或?qū)⒃诤Ｍ饨K端網(wǎng)絡資源、外海商業(yè)伙伴、海外制造資源、國際物流等方面開展合作。

目前，上汽集團和廣汽集團在上述四大領(lǐng)域均已有一定布局。協(xié)議稱，本次合作有利于雙方實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的資源共享，提升資源配置效率和協(xié)同效益。提升運營效率，是當下全球車企都面臨的難題，也被認為是車企間合并重組的本質(zhì)原因。

從行業(yè)來看，從2018年7月開始，我國車市連續(xù)17個月下滑，盡管實力強大如上汽和廣汽這般的國有大汽車集團，也不可避免地受到影響。2019年1-11月，上汽集團累計銷量同比下滑13.33%，廣汽集團同比下滑4.34%。上汽集團前三季度凈利潤為207.9億元，同比下滑24.86%；而廣汽集團前三季度凈利潤為63.35億元，同比下滑35.75%。

另一方面，汽車產(chǎn)業(yè)正處于轉(zhuǎn)型之中，而布局產(chǎn)業(yè)未來所需資金極大。麥肯錫報告顯示，如果一家車企在“新四化”全面投入，接下來的10年終至少需要5000億元資金，這幾乎超出了所有“玩家”可承受范圍，結(jié)盟是最好的方式之一。

有業(yè)內(nèi)人士認為，上汽和廣汽雙方合作的重要原因可能是在比較強的乘用車板塊，過于依賴外資品牌，面對不確定的未來，與本土企業(yè)合作提升實力，可以抵抗風險。目前，上汽集團擁有上汽大眾、上汽通用兩大合資品牌，占整個集團比例近六成；廣汽集團擁有廣汽豐田、廣汽本田、廣汽菲亞特克萊斯勒、廣汽三菱等合資車企，銷量占整個集團比例近八成。

而從雙方合作的內(nèi)容來看，主要是降低研發(fā)和生產(chǎn)制造以及營銷的費用，同時在海外市場拓展上進行聯(lián)手。但對于兩者合作的前景，業(yè)內(nèi)存在分歧。“大勢所趨，上汽和廣汽的合作意義重大。上、廣地方國企合作，沒有太多的阻礙，大家地位平等。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示，國際汽車業(yè)在今后20年競爭生態(tài)會大變，跨國車企都在求變，自主車企也要與時俱進。

近幾年，跨國車企之間的合作更為頻繁，就在雙方宣布合作前幾天，PSA和FCA兩大跨國汽車集團正式宣布合并。“兩個最有活力的地方國企之間的合作。兩家公司的共同點都非常務實，在汽車行業(yè)兼并合作的大背景下，非?？春盟麄兊暮献鳌?rdquo;蔚來資本管理合伙人余寧向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。其曾任職菲亞特動力亞太區(qū)總裁，帶領(lǐng)菲亞特和上汽、廣汽均進行過合作。

這兩年，國內(nèi)車企之間的合作逐漸增多，但實際上第一次汽車大集團之間合作是在2012年。在地方國企合作上，廣汽曾經(jīng)在2012年與奇瑞合作。根據(jù)合作協(xié)議，雙方將在在整車開發(fā)、動力總成、關(guān)鍵零部件、研發(fā)資源、節(jié)能與新能源汽車、國際業(yè)務、生產(chǎn)制造管理等領(lǐng)域開展合作。內(nèi)容與這一次和上汽的合作，大同小異。但廣汽和奇瑞之間的合作明確強調(diào)了不包括股權(quán)方面。

而從協(xié)議的具體表述來看，不同于廣汽和上汽此次聯(lián)合開發(fā)關(guān)鍵核心技術(shù)，廣汽和奇瑞當年的合作更偏向共享各自的成果，例如，雙方在車型平臺及關(guān)鍵零部件技術(shù)和實驗測試等研發(fā)資源方面進行共享及整合，共享平臺化零部件成果，在節(jié)能與新能源汽車方面也只是表明互助開發(fā)。從實際上來看，廣汽和奇瑞的合作更像是奇瑞的技術(shù)輸出。

開創(chuàng)了先河的廣汽奇瑞合作，在協(xié)議三年有效期間，并沒有任何成果。在組建變速箱合資公司和A00級平臺車型等合作項目上，雙方對資源配置和流程規(guī)劃持有不同意見，最終項目被迫擱淺。才到2013年，廣汽相關(guān)負責人就開始公開表態(tài)，雙方合作基本沒有任何進展，最后不了了之。

對廣汽和上汽的合作，一些業(yè)內(nèi)人士也并不看好。“噱頭大于實際，目前國內(nèi)汽車集團合作沒有成功先例，我們的國企可以和外資合作的很好，對內(nèi)有鄙視鏈，各家KPI不同，訴求不同，難以形成合力。”汽車流通行業(yè)分析師李顏偉公開評論稱，雙方的合作可以看成是做給大眾、豐田、本田等合資外方車企看。“中方先玩點高大上的，又有政治性。反正合作一時半會兒也不會出多大動靜。”一位業(yè)內(nèi)人士向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。

實際上，在廣汽奇瑞之后，在最近兩年時間中，不少車企之間合作開始頻繁起來。在2017年，一汽、東風和長安汽車就簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，三方計劃在前瞻共性技術(shù)創(chuàng)新、汽車全價值鏈運營、聯(lián)合出海“走出去”、新商業(yè)模式等四大領(lǐng)域開展合作。

2018年，比亞迪和長安汽車也在深圳簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃聯(lián)合設立以新能源動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務的合資公司。此外，長城汽車、北汽集團和國投招商投資管理有限公司也簽署了合作協(xié)議，三方將在車型平臺、動力系統(tǒng)和新技術(shù)上進行共享合作。

這些合作落地效果還很難評判。一汽、東風和長安最先展示的成果是與蘇寧、阿里、騰訊等公司共同成立了T3出行公司，目前已投入運營，但后續(xù)表現(xiàn)還有待觀察。而比亞迪與長安汽車在電池領(lǐng)域的合作已經(jīng)推進，但計劃成立的合資公司到目前還沒有落地。

除了合作，自主車企之間還經(jīng)常有收購重組的方式來進行資源整合，但迄今為止只有上汽重組南京菲亞特一例可謂實現(xiàn)了“消化”，其他的不論是長安重組昌河、哈飛，還是東風重組福汽，又或者是廣汽整合吉奧汽車，均以失敗告終。

業(yè)內(nèi)認為，過去自主車企之間的兼并重組及合作的失敗，很重要的原因在于，當時企業(yè)之間的聯(lián)合大多數(shù)出自政府推動，而不是市場行為。目前為止，尚沒有官方文件提及此次廣汽與上汽合作的具體原因。但有業(yè)內(nèi)人士認為，雙方和合作性質(zhì)相較以往有所不同。“主要是市場驅(qū)動，政府（在對此次合作的達成起到的）作用不大。”全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹向經(jīng)濟觀察網(wǎng)記者表示。

目前，車市正從增量市場變成存量市場，國家層面也支持汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組。“六年前是汽車快速發(fā)展階段，有很大發(fā)展空間，來自市場的合作壓力不大?，F(xiàn)在增量市場有限，存量市場的競爭會導致強者愈強，份額向頭部企業(yè)匯集。”余寧向記者表示。隨著汽車行業(yè)進入負增長，汽車行業(yè)也出現(xiàn)了較為嚴重的產(chǎn)能過剩，多家汽車企業(yè)陷入了發(fā)展困境。