圖片來源：每經(jīng)記者 蘧毛毛 攝

如何讓更多人接受新能源車，尤其是純電動車？這是過去幾年來中國汽車消費領(lǐng)域最大的課題。而一個共識是，如果不受政策影響，目前愿意選擇購買一輛電動車的消費者并不多。拋開電動車性能和使用便利性而言，主要阻力來自于電動車比燃油車價格普遍高出5-8萬元，這也使得其中成本占比最高的電池、電機(jī)、電控“三電”系統(tǒng)如何降本是關(guān)鍵。

不過，近日上汽集團(tuán)副總工程師朱軍指出，隨著系統(tǒng)供應(yīng)商逐漸集中，“三電”系統(tǒng)中電驅(qū)等成本已經(jīng)開始降下來，但仍有一些零部件價格比較高，或?qū)⒊蔀殡妱榆囅乱徊浇当镜年P(guān)鍵。“如空調(diào)系統(tǒng)零件里面包含電控壓縮機(jī)、蒸發(fā)箱等等，反而比驅(qū)動系統(tǒng)還貴。”朱軍在接受經(jīng)濟(jì)觀察報記者采訪時表示。

據(jù)悉，在補貼退坡、技術(shù)升級等因素推動下，電動車產(chǎn)業(yè)鏈近幾年在“三電”系統(tǒng)的成本優(yōu)化加速。以車載電池為例，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，其價格已經(jīng)從2015年的350美元/kWh，降低至2018年的150美元/kWh以下，降幅達(dá)60%。加上電驅(qū)動力三合一系統(tǒng)的廣泛應(yīng)用，電動車“三電”系統(tǒng)成本進(jìn)一步降低。

朱軍關(guān)于電動車非“三電”零部件成本同樣高企的觀點，得到了多位來自電動車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部人士的認(rèn)同。“的確是這樣，除了動力系統(tǒng)，電動車的眾多核心零部件完全不同于傳統(tǒng)燃油車，需要另外創(chuàng)建，這導(dǎo)致在早期階段成本較高，未來都需要進(jìn)行優(yōu)化。”一位新造車企業(yè)管理人員對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。

熱管理降本空間達(dá)30%以上？

不可否認(rèn)，電池等核心部件仍將是電動車降低成本的關(guān)鍵。“電池成本相對較高，占整車成本比例太大，降一點比例（數(shù)額）就很高。”一位跨界造車企業(yè)的內(nèi)部人士對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。“關(guān)鍵是電池成本要降下來，目前電池的成本大約是1000元//kWh，降到600元以下時會逐步具有競爭力。”廣汽新能源總經(jīng)理古惠南告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者。

不過，在經(jīng)過了前幾年的成本速降后，三電系統(tǒng)繼續(xù)降本的壓力也在不斷增加。數(shù)據(jù)顯示，此前電池單體成本在三年內(nèi)已經(jīng)下降超過60%，電驅(qū)系統(tǒng)成本也降至萬元及以下。在這個過程中，部分三電的結(jié)構(gòu)件價格每年同比下降了20%以上，降價空間逐步縮小。據(jù)悉，目前國內(nèi)電池企業(yè)代表——寧德時代等正謀求通過改變電池包的成組方式，提升體積利用率及生產(chǎn)效率，進(jìn)而降低電池制造成本。其目標(biāo)是到2020年實現(xiàn)成本降至1元/Wh以下。

也就是說，從降本的空間看，三電系統(tǒng)將很難繼續(xù)為電動車整體成本的下降做出最大貢獻(xiàn)。反而是那些此前并未得到太多關(guān)注的領(lǐng)域，可能成為成本優(yōu)化的關(guān)鍵點。

“電動車的熱管理系統(tǒng)成本降低空間達(dá)到30%”，古惠南對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。資料顯示，由于電動車電機(jī)所產(chǎn)生的熱量不足以加熱車廂及電池，電動車車載空調(diào)需要有單獨的電加熱器，這就會增加成本。而寶馬i3、榮威Ei5、蔚來ES6等使用的熱泵管理系統(tǒng)，則需要配置熱泵控制器、制冷劑溫度傳感器等多個新部件，成本進(jìn)一步上升。

有信息顯示，榮威Ei5的熱泵空調(diào)成本達(dá)到一萬多元，這比電動車的驅(qū)動系統(tǒng)價格更高。朱軍在接受采訪時表示，目前上汽150千瓦的電軸（電軸驅(qū)動器）的采購價為8000元左右。

除此之外，隨著電動車越來越向智能網(wǎng)聯(lián)方面發(fā)展，正在應(yīng)用越來越多的通信控制系統(tǒng)和新電子器件，而這些零部件采購，在尚未達(dá)到規(guī)?；那闆r下成本也偏高。國際知名工程咨詢公司——美國蒙羅聯(lián)合公司創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官SandyMunro估算，目前電動車通信控制器的成本為51美元，充電線成本為150美元，所有其他高壓電纜的成本在335美元，而這些成本將隨著生產(chǎn)規(guī)模效益下降。此外，其認(rèn)為無線技術(shù)的發(fā)展將減少車輛對于線束的需求，進(jìn)而為車輛帶來較大的降本機(jī)會。

“平臺化”生產(chǎn)全面降本？

“三電”系統(tǒng)的成本目前有賴于供應(yīng)鏈的建立和采購談判，而“三電”之外的整體降本，車企該如何實現(xiàn)？目前主流電動車生產(chǎn)企業(yè)的解決之道均指向“平臺化”生產(chǎn)。所謂平臺化生產(chǎn)，是指車企為電動車開發(fā)專屬平臺，提升不同產(chǎn)品之間的零部件通用率，實現(xiàn)生產(chǎn)效率的提高和生產(chǎn)成本的下降。

目前，已經(jīng)發(fā)布電動車專屬平臺的有比亞迪e平臺、大眾的MEB平臺等，此外，上汽也宣布要做電動車的平臺化生產(chǎn)。“平臺化瞄準(zhǔn)的是整體的成本（降低）。未來上汽動力總成平臺和車型平臺數(shù)量只有一個，但是可以滿足所有產(chǎn)品的需求。”朱軍對此表示。咨詢公司麥肯錫估計，通過平臺化生產(chǎn)，每輛電動車可以節(jié)省成本2400美元。

除了比亞迪和大眾，包括日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟、奔馳、寶馬等車企也都將推出電動化平臺，其中，日產(chǎn)-雷諾-三菱聯(lián)盟計劃于2020年推出一個基于中型純電動汽車的共享平臺，寶馬的電動平臺將于2021年后投入量產(chǎn)，而奔馳的EQS、EQIside、EQA一系列車型均基于EVA平臺開發(fā)。

“平臺化只是一方面，關(guān)鍵是行業(yè)規(guī)模要大起來。”古惠南告訴經(jīng)濟(jì)觀察報記者，電動車生產(chǎn)對規(guī)?；囊蕾囕^高，這需要車企聯(lián)合一起將蛋糕做大。而這也可能是大眾MEB平臺、比亞迪e平臺先后宣布平臺面向外界開放的主要原因。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，通過電動車平臺的共享開發(fā)，不僅可以加速發(fā)揮規(guī)模效益，還可以有效降低電動車的研發(fā)成本。對于共享開發(fā)能給每輛車帶來的成本節(jié)省，麥肯錫給出的數(shù)字為1500美元到2000美元。

此前有消息顯示，已與比亞迪簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議的豐田，將會應(yīng)用比亞迪e平臺技術(shù)。而近期廣汽與上汽簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，被認(rèn)為也有可能在新能源開發(fā)等核心技術(shù)上進(jìn)行聯(lián)合共享。

但即便如此，電動車在短時間內(nèi)達(dá)到與燃油車同樣的成本也面臨挑戰(zhàn)。此前據(jù)德勤預(yù)計，2022年電動汽車市場將達(dá)到臨界點。屆時，純電動汽車的擁車成本將與燃油車相近，擁車成本不再是消費者購買電動汽車的第一大障礙。到2024年，純電動汽車的成本才能與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車持平。

在這種情況下，業(yè)內(nèi)人士表示，降低成本的另一個關(guān)鍵是建立自己的產(chǎn)業(yè)鏈。朱軍在此前接受采訪時表示，國際大供應(yīng)商的配套價格針對不同規(guī)模和品牌的企業(yè)均不一樣，這使得自主品牌在零部件價格上往往更高，而上汽則正在考慮打造一個產(chǎn)業(yè)鏈平臺并向其他品牌開放，以提升采購方面的總體議價能力。

此外，目前電動車的部分關(guān)鍵零部件如IGBT等，因國內(nèi)廠商缺乏生產(chǎn)能力而大量進(jìn)口，也提高了電動車的整體成本。汽車行業(yè)資深分析師梅松林對此表示，一方面，隨著電動車市場在全球迅速擴(kuò)大，零部件的規(guī)模效益會逐漸呈現(xiàn)出來，成本會快速降低。此外，中國本土零部件企業(yè)一旦在技術(shù)上實現(xiàn)突破、能制造出與國際零部件商同等產(chǎn)品，關(guān)鍵零部件的成本也會大幅降低。