每經記者 張 北    每經編輯 段思瑤    

“搖燃油車號已經6年了，還沒中簽，想切換指標搖新能源號，卻又要排9年才能拿到車牌。”北京市民劉寒（化名）無奈地說，“中簽太難了！”

日前，北京市小客車指標辦發(fā)布的今年第1期個人普通小客車指標配置結果顯示，中簽率約為2796：1，中簽難度創(chuàng)歷史新高。除了北京，上海、廣州、天津等汽車限購城市也有中簽難的問題。其中，廣州最新一期的普通小客車指標配置結果顯示，有效搖號總數(shù)約92.34萬個，配置個人指標僅4500個。

長期的限購措施積壓了不少市民的購車需求。每日經濟新聞與騰訊汽車聯(lián)合推出的“2020汽車限購城市消費傾向調查問卷”顯示，如果限購政策取消，有72.9%的消費者表示會購買新車。

不過，從龐大的購車需求和交通擁堵等角度來看，像北京、上海等一線城市對汽車限購政策一步放開的可能性比較小。“目前一線城市的汽車容納能力還遠遠沒到邊界，但短期內擴張汽車消費可能會帶來交通擁堵等方面的壓力，各項基礎措施也很難去匹配快速釋放的需求，所以限購城市或將采取逐步增加指標的方式拉動汽車消費。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對記者說。

目前，佛山、廣州等地已率先行動，通過增加汽車指標的方式拉動汽車消費。在已推出促進汽車消費舉措的城市中，向新能源汽車傾斜的措施較多，這對新能源汽車來說或許是一次發(fā)展機會。

超七成受訪者有購車需求

一線城市實施汽車限購也是無奈之舉。以北京為例，在實施購車“搖號”前，北京市機動車年增量持續(xù)增長。公開數(shù)據顯示，2007年以前，北京市機動車年均增長約18萬輛。從2007年開始，北京市允許非北京市戶籍人口購車上牌，機動車增長速度倍增，2007年~2009年北京機動車增長量分別為25萬輛、38萬輛、51萬輛。到2010年，北京市機動車保有量已超過470萬輛，交通擁堵成為當時城市管理的一大難題。

2010年12月，北京市在推出的《北京市小客車數(shù)量調控暫行規(guī)定》中提出，為落實城市總體規(guī)劃，實現(xiàn)小客車數(shù)量合理增長，有效緩解交通擁堵狀況，降低能源消耗和減少環(huán)境污染，北京市小客車要實施數(shù)量調控和配額管理制度，指標配額按年度確定，個人指標每月配置一次，單位指標每兩月配置一次。

在北京之后，上海、廣州等城市也紛紛實施汽車限購，由此進入“車牌搖號時代“。據了解，這些汽車限購城市最初出臺的限購規(guī)定均是“暫行”規(guī)定，在實施后的幾年中，這些城市曾對限購規(guī)定進行了修訂。如北京、廣州曾設置階梯中簽率、調整指標配置頻次、中簽有效期延長等。

汽車限購一定程度上緩解了交通壓力，但同時也抑制了一定的汽車需求。由每日經濟新聞與騰訊汽車聯(lián)合推出的“2020汽車限購城市消費傾向調查問卷”顯示，在2769個受訪者中，65.2%的家庭擁有汽車，另有34.8%的家庭沒有汽車，而在有車家庭中，48.5%的家庭擁有一輛車，17.7%的家庭擁有兩輛及以上汽車。如果限購政策取消或可以通過增加號牌數(shù)量的方式得到汽車牌照，有72.9%的受訪者表示會購買新車。這些受訪者選擇購買新車的前三個理由分別為：為了出行方便；沒有車，首次購車；已經有車，再購買一輛，方便尾號限行時出行。

上述調查結果表明，除了沒有汽車的家庭，已擁有汽車的家庭也存在一定的購車需求。隨著生活水平的提高，人們對汽車的需求與日俱增，這在限購城市尤為明顯。以北京為例，2011年北京實施限購時，共有18.74萬個普通小客車有效申請碼，而截至2020年2月，北京共有約385.14萬個有效申請碼（包含普通小客車和新能源指標）。記者粗略計算，北京實施限購9年，購車需求增長約20倍。

限購政策恐難一步放開

當下的國內汽車市場，已與汽車限購政策實施前不一樣。部分一線城市實施限購前，國內車市處于快速增長階段，而現(xiàn)在國內汽車市場已進入尋求高質量發(fā)展的存量時代。 從2018年開始，我國汽車銷量已連續(xù)兩年出現(xiàn)負增長，今年加上新冠肺炎疫情影響，原本低迷的汽車市場雪上加霜。不過疫情對汽車產業(yè)帶來的沖擊不完全是負面影響，疫情過后的汽車產業(yè)仍存在一定商機。“2020汽車限購城市消費傾向調查問卷”顯示，有58.8%的受訪者認為，疫情對其決定是否購車產生了影響，公共交通有交叉?zhèn)魅镜娘L險，所以想購買（新增）汽車作為日常出行使用。如果限購政策取消或可以通過增加號牌數(shù)量的方式得到汽車牌照，有36.1%的受訪者愿意在半年內買車，29.1%的受訪者愿意在半年至一年內買車，還有34.8%的受訪者愿意在一年后買車。

從上述調查結果來看，在汽車限購城市仍存在大量購車需求。崔東樹認為，限購控制的是汽車的增長速度，如果北京、上海這類一線城市突然放開限購，會給各方面帶來巨大影響，包括汽車經銷商、停車基礎設施等服務端，都不一定具備相應的匹配能力。所以，一線城市的限購政策不會一步放開，購車需求釋放要一步一步來。

崔東樹進一步指出，一線城市限購的主要意義是緩解交通擁堵，但從目前來看交通擁堵的情況并沒有明顯改善。“目前限購城市容易忽視的問題之一是原有車輛的使用強度越來越高，汽車號牌由低頻使用變成了高頻使用，使得道路擁堵情況并沒有明顯改善。總體而言，除控制車輛購買環(huán)節(jié)以外，汽車限購城市還應對使用環(huán)節(jié)加強疏導。”

雖然一線城市的汽車限購政策不會一步放開，但可能會在限購政策上進行微調。今年2月16日，《求是》雜志發(fā)表重要文章。文章強調，擴大消費是對沖疫情影響的重要著力點之一，要積極穩(wěn)定汽車等傳統(tǒng)大宗消費，鼓勵汽車限購地區(qū)適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。

到3月3日，廣州市政府便發(fā)文稱，要提振汽車消費。針對疫情期間市民自駕通勤的需求，要加快推進落實2019年6月明確的新增10萬個中小客車指標額度工作，并視情況研究推出新增指標。

限購城市向新能源傾斜

從目前已經出臺的鼓勵汽車消費措施的政策來看，鼓勵新能源汽車消費成為了新方向。如3月3日，廣州市政府印發(fā)文件稱，從2020年3月至12月底，廣州市將對個人消費者購買新能源汽車給予最高1萬元補貼，對置換或者購買“國六”新車的給予3000元補助。

北京也在購車政策上向新能源汽車傾斜。從歷年小客車配置額度來看，2014年北京推出示范應用新能源指標2萬個，2015年新能源指標變?yōu)?萬個，2016年至今，北京新能源指標年度總額保持在6萬個。天津市最新修訂的小客車調控管理政策也提出，普通車指標購買新能源車后可再換回普通車、擴大可申領新能源指標車型范圍等舉措。由此可見，目前汽車限購城市在穩(wěn)定汽車消費政策上正在向新能源汽車傾斜。

近年來，我國新能源汽車產銷量快速增長。2019年我國新能源汽車產銷量已分別達到124.2萬輛和120.6萬輛，汽車企業(yè)也在大力發(fā)展新能源汽車產品。

消費者對新能源汽車的接受度也越來越高。每日經濟新聞與騰訊汽車聯(lián)合推出的“2020汽車限購城市消費傾向調查問卷”顯示，如果限購政策取消或可以通過增加號牌數(shù)量的方式得到汽車牌照，有59.20%的受訪者會選擇購買傳統(tǒng)燃油車，超過40%的受訪者會購買新能源汽車，其中有26%的受訪者會選擇混合動力車，7.6%的受訪者會選擇純電動車，7.2%的受訪者會選擇插電式混合動力車。

而如果購買新能源汽車，受訪者更看重續(xù)航里程、安全性能、價格及充電服務。由此可見，消費者對新能源汽車的使用環(huán)節(jié)仍存有顧慮。除此之外，在品牌選擇方面，受訪者更愿意購買大眾、本田等合資品牌車型和特斯拉等外資品牌車型，還有一部分受訪者愿意購買北汽新能源、比亞迪等自主品牌新能源車，愿意購買蔚來、小鵬、威馬等造車新勢力品牌的受訪者比例較小，僅為8.1%。這意味著在品牌認可度上，目前合資品牌、外資品牌與自主品牌勢均力敵。

汽車限購城市在政策上向新能源汽車傾斜或許會給新能源汽車產業(yè)帶來發(fā)展機會。一般來說，一線城市的汽車消費升級需求較強，如何提升產品力、品牌力，考驗著新能源車企對限購城市汽車消費的趨勢洞察力。

封面圖片來源：新華社圖