每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 楊歡

圖片來源：攝圖網(wǎng)

西部城市民航的競(jìng)爭(zhēng)愈演愈烈。

日前，云南省發(fā)改委副主任周民欣宣布，將新建昆明第二國際機(jī)場(chǎng)。加上天府國際機(jī)場(chǎng)建設(shè)步入尾聲的成都、以及去年底明確將建設(shè)第二機(jī)場(chǎng)的重慶，共有三座西部城市指向“一市兩場(chǎng)”。

第二機(jī)場(chǎng)被視為疏解城市航空資源緊張、創(chuàng)造新增長空間的“利器”。

根據(jù)2019年中國民航局批復(fù)昆明長水國際機(jī)場(chǎng)總規(guī)顯示，2030年，長水國際機(jī)場(chǎng)規(guī)劃年旅客吞吐量為1.2億人次，遠(yuǎn)期則將達(dá)到1.4億人次。有專家認(rèn)為，單個(gè)機(jī)場(chǎng)將難以承受破億吞吐量，因此，提前規(guī)劃第二機(jī)場(chǎng)無可厚非。

但在快速發(fā)展的愿景背后，增長瓶頸正成為不少機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)問題。

根據(jù)國家民航局近期發(fā)布的《2019年民航機(jī)場(chǎng)生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，排名前十的機(jī)場(chǎng)中，絕大部分旅客吞吐量增速低于全國平均水平（6.9%）。增速最低的機(jī)場(chǎng)中，除因大興機(jī)場(chǎng)投運(yùn)而呈現(xiàn)負(fù)增長的首都機(jī)場(chǎng)外，去年吞吐量剛過4800萬的昆明長水機(jī)場(chǎng)，增速僅2.1%。

在《中國民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》中，成都、昆明、西安、重慶四座西部城市的機(jī)場(chǎng)均被賦予“提升國際樞紐功能”任務(wù)。邁入“十三五”規(guī)劃收官之年，新建第二機(jī)場(chǎng)，是否能幫助他們實(shí)現(xiàn)目標(biāo)？

擴(kuò)容VS新建

去年，全國機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增速與前年相比出現(xiàn)了明顯的下降，從10.2%下滑至6.9%。增長的天花板來自諸多方面。如果從各個(gè)機(jī)場(chǎng)的動(dòng)作來看，基建短板已經(jīng)成為不得不面對(duì)的問題之一。

今年初，西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)三期擴(kuò)建工程可行性研究報(bào)告獲批，建成后，機(jī)場(chǎng)將擁有4條跑道、4座航站樓。

3月5日，重慶江北國際機(jī)場(chǎng)T3B航站樓及第四跑道建設(shè)工程預(yù)可研報(bào)告已經(jīng)順利通過評(píng)審的消息。

3月11日，國家發(fā)改委同意實(shí)施西寧曹家堡機(jī)場(chǎng)三期擴(kuò)建工程，項(xiàng)目按滿足年旅客吞吐量2100萬人次、貨郵吞吐量12萬噸目標(biāo)設(shè)計(jì)。

對(duì)于擴(kuò)容的原因，西安當(dāng)?shù)孛襟w曾指出，西安機(jī)場(chǎng)已經(jīng)面臨原有規(guī)劃目標(biāo)容量小、發(fā)展空間不足、綜合交通能力和臨空產(chǎn)業(yè)規(guī)劃不足等問題，特別是航站樓和機(jī)坪資源已趨于飽和，要滿足日益增長的吞吐量，就必須提升基建水平。

緊迫感部分來自各城市對(duì)機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃。與昆明一樣，于去年獲得批復(fù)的重慶江北國際機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃（2019版）中提到，到2025年，重慶機(jī)場(chǎng)規(guī)劃年吞吐量將達(dá)到8000萬人次，客機(jī)年起降架次55.5萬架次。

而根據(jù)現(xiàn)有報(bào)道，成都天府國際機(jī)場(chǎng)與西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)迄今為止的規(guī)劃年吞吐量也分別達(dá)到9000萬人次和8300萬人次。

目前，擴(kuò)容的效果尚不明確。據(jù)民航專家綦琦分析，事實(shí)上，此輪增速下降還說明了更多問題：

一方面，在全國航班結(jié)構(gòu)調(diào)整的背景下，為維持航班正常水平，在前期基數(shù)較大的情況下自然會(huì)出現(xiàn)增速下滑；另一方面，由于空域瓶頸存在，空管技術(shù)又沒有實(shí)現(xiàn)突破性進(jìn)展，機(jī)場(chǎng)增量很難快速實(shí)現(xiàn)。

第二機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，提供了一種緩解空域資源緊張的辦法。

典型的例子是北京雙機(jī)場(chǎng)的布局。此前，首都機(jī)場(chǎng)平均每天起降近1700架次飛機(jī)，飛北京的航班常需在空中流控一個(gè)小時(shí)，空域資源飽和甚至?xí)爸苓叺奶旖驒C(jī)場(chǎng)。大興機(jī)場(chǎng)通過去中心化，將原先過于密集的航線分散開來，以此提高首都機(jī)場(chǎng)的準(zhǔn)點(diǎn)率和服務(wù)水平。

“新機(jī)場(chǎng)、新空域、新時(shí)刻、新增量，這也是為什么各個(gè)城市紛紛建設(shè)第二機(jī)場(chǎng)的主要原因。”綦琦說。

遠(yuǎn)距離布局也是不少城市雙機(jī)場(chǎng)的特點(diǎn)。早在2016年昆明市規(guī)劃局發(fā)布的《昆明城市區(qū)域綜合交通體系規(guī)劃》就曾提及雙機(jī)場(chǎng)規(guī)劃，其建議第二機(jī)場(chǎng)選址在昆明半徑200公里范圍內(nèi)進(jìn)行，備選地為滇中的陸良、石林、安寧和嵩明四地，最近的嵩明距離長水國際機(jī)場(chǎng)也有50公里。

而去年重慶發(fā)布的一則招標(biāo)信息《重慶市璧山區(qū)建設(shè)第二國際機(jī)場(chǎng)必要性及重要性咨詢報(bào)告編制項(xiàng)目》，暗示了重慶新機(jī)場(chǎng)或?qū)⑽挥阼瞪絽^(qū)，該地距離重慶江北國際機(jī)場(chǎng)也有超過100公里。

綦琦還提到，與東部沿海地區(qū)相比，西部地區(qū)可投資項(xiàng)目資源相對(duì)稀缺，土地成本也相對(duì)較低，為西部城市加速布局雙機(jī)場(chǎng)提供了條件。

“正值疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)影響，有通過基建拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的需求，加之民航業(yè)需要適度超前布局，昆明在省級(jí)政府大力推動(dòng)下，啟動(dòng)基建也是情理之中。”

如何突破瓶頸？

有了更多跑道和航站樓，城市就能夠破解現(xiàn)有民航吞吐量的增長瓶頸嗎？

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)的4F機(jī)場(chǎng)中，僅北京、上海浦東、重慶和廣州四個(gè)機(jī)場(chǎng)擁有三條跑道，其余基本上為兩條跑道。跑道數(shù)量的增加，意味著機(jī)場(chǎng)為起降更多飛機(jī)提供更加充裕的基礎(chǔ)條件，因此，包括深圳在內(nèi)的不少機(jī)場(chǎng)正在推動(dòng)第三條跑道的建設(shè)。

但實(shí)際上，江北機(jī)場(chǎng)于2017年投用第三條跑道后，重慶航班起降密度并未得到大幅提升。有聲音認(rèn)為，這與重慶機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻容量相關(guān)。

根據(jù)民航局發(fā)布的《機(jī)場(chǎng)時(shí)刻容量評(píng)估技術(shù)規(guī)范》，機(jī)場(chǎng)時(shí)刻容量指的是機(jī)場(chǎng)單位時(shí)間計(jì)劃起降架次，由航空器性能、機(jī)場(chǎng)和空管運(yùn)行規(guī)則、限制因素和可接受的延誤水平等因素所確定。換句話說，除基建條件等硬性條件外，飛機(jī)起降數(shù)量還受更多軟性因素影響。

2018年，民航局批復(fù)同意將重慶機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)容量標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整為49架次。這距離上一次民航局對(duì)重慶機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)容量標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整已時(shí)隔三年，在此之前，重慶機(jī)場(chǎng)高峰小時(shí)容量標(biāo)準(zhǔn)為45架次。

在該指標(biāo)上，重慶甚至落后于不少雙跑道機(jī)場(chǎng)。以同期西部城市機(jī)場(chǎng)為例，2016年，西安咸陽國際機(jī)場(chǎng)的高峰每小時(shí)容量已提升至54架次；而2017年，成都雙流國際機(jī)場(chǎng)的高峰小時(shí)容量亦提升至50架次。

城叔注意到，這與全國民航業(yè)近年來實(shí)施的“控總量，調(diào)結(jié)構(gòu)”政策不無關(guān)系。該政策強(qiáng)調(diào)，要嚴(yán)把時(shí)刻協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)的容量標(biāo)準(zhǔn)，降低機(jī)場(chǎng)始發(fā)航班量，對(duì)機(jī)場(chǎng)和航空公司實(shí)施激勵(lì)機(jī)制，正常率高的機(jī)場(chǎng)可以增加航班時(shí)刻，取消正點(diǎn)率低的航班時(shí)刻。

去年，民航局披露，我國千萬級(jí)機(jī)場(chǎng)普遍面臨容量飽和或者瀕臨飽和的問題，同時(shí)，旅客對(duì)民航便捷、高效、舒適的出行需求遲遲無法得到滿足。

具體而言，機(jī)場(chǎng)的保障能力、運(yùn)營水平、服務(wù)品質(zhì)等方面依然存在不少問題。這說明，傳統(tǒng)的單一依靠加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，擠壓早已飽和的運(yùn)行資源的發(fā)展模式不再符合實(shí)際需求。

一個(gè)例子是，盡管中國已有北京、香港、上海三座機(jī)場(chǎng)進(jìn)入全球機(jī)場(chǎng)吞吐量前十，但在素有航空界奧斯卡之稱的Skytrax去年頒布的最佳機(jī)場(chǎng)中，無一中國機(jī)場(chǎng)進(jìn)入前十，而在最佳單項(xiàng)獎(jiǎng)中僅廣州白云國際機(jī)場(chǎng)獲評(píng)世界最杰出進(jìn)步機(jī)場(chǎng)。

今年初，民航局發(fā)布《中國民航四型機(jī)場(chǎng)建設(shè)行動(dòng)綱要（2020-2035）》，推動(dòng)以“平安、綠色、智慧、人文”為核心的四型機(jī)場(chǎng)建設(shè)，提升機(jī)場(chǎng)服務(wù)水平也被納入其中。

而對(duì)于雙機(jī)場(chǎng)的城市而言，協(xié)調(diào)將是一個(gè)新的問題。京津冀民航協(xié)同發(fā)展研究中心執(zhí)行主任李艷偉研究上海浦東機(jī)場(chǎng)與虹橋機(jī)場(chǎng)航空樞紐時(shí)發(fā)現(xiàn)，兩場(chǎng)的航線航班開辟、及運(yùn)行層面的協(xié)調(diào)，最后都將落實(shí)到對(duì)航班時(shí)刻資源的配置，以及對(duì)航班時(shí)刻資源的使用中得以實(shí)現(xiàn)。

機(jī)場(chǎng)將需要更準(zhǔn)確的航空旅客需求畫像。中觀層面，機(jī)場(chǎng)在不同運(yùn)輸工具可達(dá)范圍之內(nèi)能夠覆蓋的人口數(shù)量、人口密度，所覆蓋人口的平均收入水平、覆蓋區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及消費(fèi)特點(diǎn)，以及微觀層面，旅客在年齡、性別、選擇航班偏好、出行目的等方面的需求特征，均將是航空公司選擇在兩場(chǎng)投放運(yùn)力，爭(zhēng)取時(shí)刻資源的基礎(chǔ)。

“對(duì)于雙機(jī)場(chǎng)而言，無論是盤活時(shí)刻還是空域，除了推進(jìn)軍民航協(xié)同發(fā)展外，也需要探索定位和功能的差異化。比如，客運(yùn)+貨運(yùn)，運(yùn)輸+通航，國內(nèi)+國際，都是可選的模式。”綦琦建議。