每經(jīng)記者 趙李南     每經(jīng)編輯 張海妮    

3月18日晚間，南方航空（600029，SH）、東方航空（600115，SH）和中國國航（601111，SH）公布了2020年2月的運(yùn)營數(shù)據(jù)，三大航2月份的客運(yùn)量同比跌幅皆超過80%。  

Wind數(shù)據(jù)顯示，截至3月19日收盤，上述三大航空公司中，南方航空和東方航空的A股股價皆跌破凈資產(chǎn)，中國國航A股的股價也游走在破凈邊緣，其市凈率為1.02倍。  

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，相比于美國航空公司的股價，A股航空公司股價跌幅不大。1月21日以來，美國的四大航空公司中已有三家股價腰斬，其中美國聯(lián)合航空股價跌幅高達(dá)75%。而此前，伯克希爾·哈撒韋于2月27日出手加倉達(dá)美航空，達(dá)美航空現(xiàn)價較增持價已近乎腰斬。

A股兩航空股破凈  

受疫情沖擊，今年1月21日至3月19日，中國國航、東方航空和南方航空的A股股價跌幅均超過20%。其中，截至3月19日收盤，南方航空和東方航空的A股股價皆跌破凈資產(chǎn)。 

值得注意的是，自2003年上市以來，南方航空A股股價總計有3次跌破凈資產(chǎn)，前兩次都處于大牛市的前夜。 

東方財富choice數(shù)據(jù)顯示，南方航空A股股價上一次跌破凈資產(chǎn)是2013年至2014年期間，正處于2015年大牛市的前夜。再往前追溯其破凈歷史則為2005年，當(dāng)時正處于2007年大牛市的前夜。

數(shù)據(jù)來源：東方財富choice，記者制圖 

然而，航空業(yè)具有天生的“高風(fēng)險、高資金消耗”特點(diǎn)。南方航空在其2018年年報中稱：“一方面體現(xiàn)在受政治、經(jīng)濟(jì)形勢影響較大，戰(zhàn)爭、動亂、恐怖事件、甚至流行疾病都會造成意想不到的沖擊，匯率、利率、航油價格波動也會對經(jīng)營盈利產(chǎn)生巨大影響。高投入體現(xiàn)在航空企業(yè)固定資產(chǎn)投資高，包括運(yùn)力投入的投資、基本建設(shè)和技術(shù)改造投資，其中飛機(jī)購買成本、飛行成本和維修成本巨大，同時配套的基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)施設(shè)備和技術(shù)改造也需要巨大的資金投入。” 

令人沒想到的是，南方航空年報中“甚至流行疾病都會造成意想不到的沖擊”的分析竟不幸言中了2020年的航空業(yè)。

數(shù)據(jù)來源：南方航空2018年年報，記者制圖

從成本角度看，航空業(yè)的第一大成本是航油，其次是職工薪酬和起降費(fèi)。  

近期國際原油價格大幅下跌。華創(chuàng)證券在其研報中測算稱，原油價格大幅下跌利于成本端下降。靜態(tài)測算以1美元/桶油價波動，年化影響三大航5億~6億元成本，影響春秋、吉祥約0.6億~0.7億元成本，影響華夏航空0.2億元成本。 

除油價下降外，政策層面的利好也頻現(xiàn)。2月6日，財政部、國家發(fā)改委下發(fā)公告，免征航空公司應(yīng)繳納的民航發(fā)展基金。3月9日，民航局下發(fā)了《民航局關(guān)于積極應(yīng)對新冠肺炎疫情有關(guān)支持政策的通知》，降低內(nèi)地、港澳臺地區(qū)及外國航空公司機(jī)場、空管收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。一類、二類機(jī)場起降費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價降低10%，免收停場費(fèi)。航路費(fèi)（飛越飛行除外）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%。境內(nèi)航空公司境內(nèi)航班航空煤油進(jìn)銷差價基準(zhǔn)價降低8%。 

伯克希爾·哈撒韋出手也被套

1月21日至3月19日，國內(nèi)三大航空公司A股股價跌幅皆超過20%。相比之下，美國的主要航空公司股價跌幅更大，其中美國聯(lián)合航空的股價跌幅高達(dá)75.08%，美國航空、達(dá)美航空和西南航空的股價跌幅則分別為57.01%、61.07%和34.35%。

數(shù)據(jù)來源：東方財富Choice，其中美國四大航空公司的股價截至3月18日，記者制圖  

值得注意的是，Wind數(shù)據(jù)顯示，截至2019年12月底，伯克希爾·哈撒韋持有美國航空、達(dá)美航空、西南航空和美國聯(lián)合航空的股權(quán)比例分別為9.7%、11.08%、10.37%和8.67%。 

2月27日，伯克希爾·哈撒韋以每股約46美元的價格增持了97.65萬股的達(dá)美航空股票。截至3月18日達(dá)美航空報收于23.49美元/股，較伯克希爾·哈撒韋的增持價近乎腰斬。

據(jù)巴菲特2019年致股東的信披露，截至2019年底，達(dá)美航空位列伯克希爾·哈撒韋第7位的普通股投資。伯克希爾·哈撒韋對達(dá)美航空的持股比例為11%，總成本約為31.25億美元，即持股成本折約44美元/股。 

換句話說，2月27日伯克希爾·哈撒韋對達(dá)美航空的增持成本高于其2019年底的持股成本，操作上更似加倉而非抄底。 

圖片來源：《巴菲特致股東的信》截圖 

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理了歷年巴菲特致股東的信后發(fā)現(xiàn)，達(dá)美航空的名字第一次出現(xiàn)在伯克希爾·哈撒韋的前15大普通股名單上是在2016年。伯克希爾·哈撒韋2016年年報顯示，其當(dāng)年的持股成本約41.85美元/股。

值得注意的是，巴菲特曾經(jīng)對航空業(yè)沒有好感，上世紀(jì)90年代初，巴菲特曾在美國航空的投資上折戟。

巴菲特曾經(jīng)在致股東的信中提及過那句名言：“當(dāng)RichardBranson——維京亞特蘭大航空公司的老板被問到要如何才能夠變成一個百萬富翁，他的回答很簡單：其實(shí)也沒有什么！首先你要先成為一個億萬富翁，然后再去買一家航空公司就成了！”

直至2017年的股東大會，當(dāng)被問及為何投資航空業(yè)時，巴菲特的回答是：“未來幾年的旅行量將會更高。對航空公司的投資會獲得高資本回報率。從現(xiàn)在起5到10年后，航空公司將獲得更多的收入乘客里程，伯克希爾以低倍估值購買了股票。” 

此外，位列伯克希爾·哈撒韋前十五普通股第十一位的西南航空的持股成本約41.55美元/股，截至3月18日西南航空的股價報收于35.15美元/股。

封面圖片來源：視覺中國