每經(jīng)記者 趙李南     每經(jīng)編輯 張海妮    

3月18日晚間，南方航空（600029，SH）、東方航空（600115，SH）和中國(guó)國(guó)航（601111，SH）公布了2020年2月的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，三大航2月份的客運(yùn)量同比跌幅皆超過(guò)80%。  

Wind數(shù)據(jù)顯示，截至3月19日收盤(pán)，上述三大航空公司中，南方航空和東方航空的A股股價(jià)皆跌破凈資產(chǎn)，中國(guó)國(guó)航A股的股價(jià)也游走在破凈邊緣，其市凈率為1.02倍。  

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，相比于美國(guó)航空公司的股價(jià)，A股航空公司股價(jià)跌幅不大。1月21日以來(lái)，美國(guó)的四大航空公司中已有三家股價(jià)腰斬，其中美國(guó)聯(lián)合航空股價(jià)跌幅高達(dá)75%。而此前，伯克希爾·哈撒韋于2月27日出手加倉(cāng)達(dá)美航空，達(dá)美航空現(xiàn)價(jià)較增持價(jià)已近乎腰斬。

A股兩航空股破凈  

受疫情沖擊，今年1月21日至3月19日，中國(guó)國(guó)航、東方航空和南方航空的A股股價(jià)跌幅均超過(guò)20%。其中，截至3月19日收盤(pán)，南方航空和東方航空的A股股價(jià)皆跌破凈資產(chǎn)。 

值得注意的是，自2003年上市以來(lái)，南方航空A股股價(jià)總計(jì)有3次跌破凈資產(chǎn)，前兩次都處于大牛市的前夜。 

東方財(cái)富choice數(shù)據(jù)顯示，南方航空A股股價(jià)上一次跌破凈資產(chǎn)是2013年至2014年期間，正處于2015年大牛市的前夜。再往前追溯其破凈歷史則為2005年，當(dāng)時(shí)正處于2007年大牛市的前夜。

數(shù)據(jù)來(lái)源：東方財(cái)富choice，記者制圖 

然而，航空業(yè)具有天生的“高風(fēng)險(xiǎn)、高資金消耗”特點(diǎn)。南方航空在其2018年年報(bào)中稱(chēng)：“一方面體現(xiàn)在受政治、經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響較大，戰(zhàn)爭(zhēng)、動(dòng)亂、恐怖事件、甚至流行疾病都會(huì)造成意想不到的沖擊，匯率、利率、航油價(jià)格波動(dòng)也會(huì)對(duì)經(jīng)營(yíng)盈利產(chǎn)生巨大影響。高投入體現(xiàn)在航空企業(yè)固定資產(chǎn)投資高，包括運(yùn)力投入的投資、基本建設(shè)和技術(shù)改造投資，其中飛機(jī)購(gòu)買(mǎi)成本、飛行成本和維修成本巨大，同時(shí)配套的基礎(chǔ)建設(shè)、設(shè)施設(shè)備和技術(shù)改造也需要巨大的資金投入。” 

令人沒(méi)想到的是，南方航空年報(bào)中“甚至流行疾病都會(huì)造成意想不到的沖擊”的分析竟不幸言中了2020年的航空業(yè)。

數(shù)據(jù)來(lái)源：南方航空2018年年報(bào)，記者制圖

從成本角度看，航空業(yè)的第一大成本是航油，其次是職工薪酬和起降費(fèi)。  

近期國(guó)際原油價(jià)格大幅下跌。華創(chuàng)證券在其研報(bào)中測(cè)算稱(chēng)，原油價(jià)格大幅下跌利于成本端下降。靜態(tài)測(cè)算以1美元/桶油價(jià)波動(dòng)，年化影響三大航5億~6億元成本，影響春秋、吉祥約0.6億~0.7億元成本，影響華夏航空0.2億元成本。 

除油價(jià)下降外，政策層面的利好也頻現(xiàn)。2月6日，財(cái)政部、國(guó)家發(fā)改委下發(fā)公告，免征航空公司應(yīng)繳納的民航發(fā)展基金。3月9日，民航局下發(fā)了《民航局關(guān)于積極應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情有關(guān)支持政策的通知》，降低內(nèi)地、港澳臺(tái)地區(qū)及外國(guó)航空公司機(jī)場(chǎng)、空管收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。一類(lèi)、二類(lèi)機(jī)場(chǎng)起降費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基準(zhǔn)價(jià)降低10%，免收停場(chǎng)費(fèi)。航路費(fèi)（飛越飛行除外）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%。境內(nèi)航空公司境內(nèi)航班航空煤油進(jìn)銷(xiāo)差價(jià)基準(zhǔn)價(jià)降低8%。 

伯克希爾·哈撒韋出手也被套

1月21日至3月19日，國(guó)內(nèi)三大航空公司A股股價(jià)跌幅皆超過(guò)20%。相比之下，美國(guó)的主要航空公司股價(jià)跌幅更大，其中美國(guó)聯(lián)合航空的股價(jià)跌幅高達(dá)75.08%，美國(guó)航空、達(dá)美航空和西南航空的股價(jià)跌幅則分別為57.01%、61.07%和34.35%。

數(shù)據(jù)來(lái)源：東方財(cái)富Choice，其中美國(guó)四大航空公司的股價(jià)截至3月18日，記者制圖  

值得注意的是，Wind數(shù)據(jù)顯示，截至2019年12月底，伯克希爾·哈撒韋持有美國(guó)航空、達(dá)美航空、西南航空和美國(guó)聯(lián)合航空的股權(quán)比例分別為9.7%、11.08%、10.37%和8.67%。 

2月27日，伯克希爾·哈撒韋以每股約46美元的價(jià)格增持了97.65萬(wàn)股的達(dá)美航空股票。截至3月18日達(dá)美航空?qǐng)?bào)收于23.49美元/股，較伯克希爾·哈撒韋的增持價(jià)近乎腰斬。

據(jù)巴菲特2019年致股東的信披露，截至2019年底，達(dá)美航空位列伯克希爾·哈撒韋第7位的普通股投資。伯克希爾·哈撒韋對(duì)達(dá)美航空的持股比例為11%，總成本約為31.25億美元，即持股成本折約44美元/股。 

換句話(huà)說(shuō)，2月27日伯克希爾·哈撒韋對(duì)達(dá)美航空的增持成本高于其2019年底的持股成本，操作上更似加倉(cāng)而非抄底。 

圖片來(lái)源：《巴菲特致股東的信》截圖 

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者梳理了歷年巴菲特致股東的信后發(fā)現(xiàn)，達(dá)美航空的名字第一次出現(xiàn)在伯克希爾·哈撒韋的前15大普通股名單上是在2016年。伯克希爾·哈撒韋2016年年報(bào)顯示，其當(dāng)年的持股成本約41.85美元/股。

值得注意的是，巴菲特曾經(jīng)對(duì)航空業(yè)沒(méi)有好感，上世紀(jì)90年代初，巴菲特曾在美國(guó)航空的投資上折戟。

巴菲特曾經(jīng)在致股東的信中提及過(guò)那句名言：“當(dāng)RichardBranson——維京亞特蘭大航空公司的老板被問(wèn)到要如何才能夠變成一個(gè)百萬(wàn)富翁，他的回答很簡(jiǎn)單：其實(shí)也沒(méi)有什么！首先你要先成為一個(gè)億萬(wàn)富翁，然后再去買(mǎi)一家航空公司就成了！”

直至2017年的股東大會(huì)，當(dāng)被問(wèn)及為何投資航空業(yè)時(shí)，巴菲特的回答是：“未來(lái)幾年的旅行量將會(huì)更高。對(duì)航空公司的投資會(huì)獲得高資本回報(bào)率。從現(xiàn)在起5到10年后，航空公司將獲得更多的收入乘客里程，伯克希爾以低倍估值購(gòu)買(mǎi)了股票。” 

此外，位列伯克希爾·哈撒韋前十五普通股第十一位的西南航空的持股成本約41.55美元/股，截至3月18日西南航空的股價(jià)報(bào)收于35.15美元/股。

封面圖片來(lái)源：視覺(jué)中國(guó)