圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝

多年扮演“試點”角色的新能源汽車“換電”模式，在利好政策開路下謀求破局。2020年新能源補貼政策近日正式落地，新能源汽車被首次劃定30萬元補貼紅線，但“換電”模式車型不受價格限制。在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹看來：“‘只買裸車，租用電池’等新能源車‘換電’模式，將降低消費者購車成本，促進新能源車型再放量。”事實上，在消費者購車成本降低的同時，車企也計算著重資產(chǎn)布局下的換電網(wǎng)絡何時回本。

“換電”模式再迎暖春

財政部等四部委近日聯(lián)合發(fā)布《關于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》公布2020-2022年補貼退坡幅度，并規(guī)定補貼前售價不高于30萬元的新能源乘用車才有資格享受新一輪補貼。

然而，在首次設置30萬元補貼紅線的同時，為鼓勵“換電”模式，支持該模式的新能源車型不受30萬元限價規(guī)定限制。這意味著，只要車型支持“換電”模式，不論車價是否超過30萬元，都將繼續(xù)享有國家補貼。業(yè)內(nèi)人士認為，補貼新政正在向“換電”模式傾斜。

事實上，早在2008年“換電”模式便開始在國內(nèi)推廣，服務北京奧運會而設立的北京奧運會公交電動車充電站，便采用“換電”模式。此后，2010年國家電網(wǎng)特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動對電動車型需求，還確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。不過，由于動力電池統(tǒng)一性及換電技術密閉性等問題，換電技術存在一定安全隱患，并未向私家車市場開放。

一家新能源車企技術人員對北京商報記者表示，新能源汽車研發(fā)初期，很多純電動車型采用逆向開發(fā)，底盤也支持車輛電池頻繁裝卸。“出于安全性考慮，此前業(yè)內(nèi)對‘換電’模式并不看好。”他說。

據(jù)了解，2011年一輛電動出租車在杭州營運時發(fā)生自燃，該車型便采用換電模式。事故調(diào)查報告顯示，事故原因為電池使用過程中，出現(xiàn)電池漏液、絕緣受損及局部短路情況，經(jīng)過多次重復使用后引發(fā)事故。

購車成本降七成

隨著近年來國內(nèi)各車企正向研發(fā)新能源車型底盤和車身，“換電”模式再次迎來發(fā)展期。一位北汽新能源技術人員表示，經(jīng)過多年研究和實驗，新能源車型采用“換電”模式已具備安全性前提。

實際上，我國新能源汽車推廣前期投入巨大，伴隨補貼政策退坡，尤其是面對2020年開啟的“后補貼時代”，消費者購車成本顯著提升。據(jù)了解，動力電池占整車較高的成本比例，一直是新能源汽車消費的痛點之一。

數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車成本中，40%集中在動力電池上，這使得同級別純電動汽車成本要比燃油車成本高出約30%。一位車企內(nèi)部人士給北京商報記者算了筆賬，消費者購買一輛純電動車型，約50%的成本來自于電池。使用三至五年后，電池使用價值空間減至20%-30%。如果消費者此時選擇出手該車，電池回購價值約為10%。這意味著，消費者花100%的錢，卻僅使用了電池價值的30%左右。占據(jù)整車成本近一半的電池，70%的電池成本被浪費。

崔東樹認為，本次補貼新政向“換電”模式傾斜，將降低消費者購車成本，在補貼退坡背景下，消費者購車價格并不會增加。以北汽新能源EU快換版車型為例，該車型售價為7.98萬元，消費者僅需租用電池，相比“車電一體”車型節(jié)省5萬元的電池費用。據(jù)了解，電池月租金為458元，消費者可根據(jù)需要，選擇1200-3000公里之間三個級別的不同里程套餐，折合每公里電費僅為0.34-0.36元。據(jù)測算，如果選擇月租金458元套餐，十年后才能抵上一塊電池的成本。業(yè)內(nèi)人士表示，純電動車型電池使用周期約為三年左右，到時車主會選擇換車或換電池，選擇“換電”模式的車主三年購車成本將下降70%。

“電池占整車成本比例過高，間接導致電動汽車售價偏高。在補貼退坡背景下，‘換電’模式成為解決方案之一。”一位車企內(nèi)部人士對北京商報記者表示， “換電”模式能實現(xiàn)多用戶共享，電池退役后也可梯次利用。

蔚來汽車相關負責人對北京商報記者表示，補貼新政鼓勵車電分離，說明該方向得到國家肯定。“換電”模式的創(chuàng)新將降低車主購車成本，同時也能解決車主里程或補能焦慮。

分攤高投入壓力

值得一提的是，在消費者購車成本降低的同時，車企如何攤平設立換電站帶來的高投入壓力，成為“換電”模式推廣能否再提速的關鍵之一。

“業(yè)內(nèi)認同‘換電’模式從提升效率、利用社會資源上存在優(yōu)勢，但同時該模式帶來的高投入，也成為眾多車企選擇觀望的原因之一。”上述車企內(nèi)部人士表示，對‘換電’模式而言，成本主要來自換電站和充電成本。

2013年，特斯拉曾推出換電技術，甚至在當初Model S車型設計生產(chǎn)時，就考慮提供換電功能。不過，特斯拉在后期核算成本時發(fā)現(xiàn)，換電站建設成本約為50萬美元。同時，一次換電服務花費需要60-80美元，最終特斯拉選擇了放棄。

業(yè)內(nèi)人士透露，早期我國建設一座換電站成本高達800萬元（連站帶電池），目前也需要近500萬元，其中電池成本在200萬元左右。“充電站對車企來說是重資產(chǎn)，前期投入過大，后期維護成本也不低。”上述業(yè)內(nèi)人士表示，換電站主要盈利來自于使用頻率高、足夠多的運營車輛，私家車僅作為補充，換電站使用率達60%-70%才能實現(xiàn)盈虧平衡。數(shù)據(jù)顯示，2019年初北京換電站平均負荷率僅為20%-25%，遠低于盈利線。

為保證盈利，此前北汽新能源推出夠愛買快換版電動車的用戶，需與北汽新能源簽署三年換電使用契約，即保證三年內(nèi)采取租賃電池且換電使用而非充電使用模式。此外，一塊動力電池快充需45分鐘，慢充則需6個小時，因此要保證消費者能及時換電，換電站要儲備大量電池進行周轉，而電池儲備成本對換電站來說也是不小的支出成本。

“換電站前期投入較大，但隨著換電車型增長，未來換電站將逐步走向盈利。”在業(yè)內(nèi)人士看來，我國新能源市場未來發(fā)展向好，市場規(guī)模逐漸擴大，對換電站需求也將提升，也會吸引大量資本投入，同時引入社會資本入局也將平攤車企風險。未來通過組建產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)參與的合作模式，以及車電價值分離體系的落地，將打通換電產(chǎn)業(yè)的價值鏈。