每經(jīng)記者 劉洋    每經(jīng)編輯 王麗娜    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

共享出行賽道似乎步入“盈利時代”。

5月7日，滴滴出行總裁柳青在接受外媒采訪時表示，滴滴核心業(yè)務(wù)已盈利。該說法也得到了滴滴方面確認(rèn)。在此之前，作為共享出行的代表性企業(yè)，Uber、滴滴等玩家的長期虧損一向是外界對于其商業(yè)模式的質(zhì)疑焦點所在。

尤其是新舊年之交，新冠肺炎疫情突襲，對出行企業(yè)造成極大負(fù)面影響。不過在此關(guān)口，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，不只滴滴，近來諸多出行企業(yè)以“盈利”為焦點密集發(fā)聲：就在昨日（5月6日），首汽約車CEO魏東發(fā)布全員內(nèi)部信稱，首汽約車已實現(xiàn)整體正毛利；更早之前，哈啰出行就曾對外透露，在疫情影響之下，2020年其也有望實現(xiàn)整個集團(tuán)的首次盈虧平衡。

業(yè)內(nèi)人士表示，從蒙眼狂奔、燒錢換規(guī)模到褪去浮華、回歸理性，整個出行賽道已經(jīng)步入下半場。在該階段，盈利作為生意的本質(zhì)已成為市場對出行玩家的一大訴求。而這將主要考驗玩家自身的精細(xì)化運營、生態(tài)內(nèi)的協(xié)同程度以及對用戶、市場的滿足程度。

網(wǎng)約車核心業(yè)務(wù)已盈利

在采訪中，柳青透露的最大信息點，即滴滴核心網(wǎng)約車業(yè)務(wù)已盈利，或?qū)崿F(xiàn)微利。但柳青并未給出具體數(shù)據(jù)，以及披露判斷盈利所采用的指標(biāo)為何。

柳青進(jìn)一步表示，滴滴認(rèn)為盈利是一種戰(zhàn)略選擇。“滴滴的資產(chǎn)負(fù)債表是非常強勁的”，將繼續(xù)投資于安全體系的建設(shè)，以及人工智能、自動駕駛等將重塑行業(yè)安全的新技術(shù)。

長久以來，滴滴一直以虧損的面目示人。有媒體曾報道，2018全年滴滴虧損109億元，同比虧損擴(kuò)大4倍多，僅下半年的虧損額就達(dá)68.6億元，整年光是司機補貼就投入了113億元。

而新冠肺炎疫情對于出行企業(yè)無疑造成巨大挑戰(zhàn)。在今年2月《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者的體驗出行中，某網(wǎng)約車平臺司機對記者表示，直到當(dāng)天下午，他才接到第一單。由于訂單量的大幅下滑，平臺為司機減免一半租金。

對此，柳青在采訪中表示，目前，滴滴平臺的訂單量（ride volume）已經(jīng)恢復(fù)到疫情前水平的60%-70%，且為今年2月低點時的五倍。

疫情之下，環(huán)球同此涼熱。就在上個月，Lyft表示將裁員982名員工，優(yōu)步5月7日宣布裁員14%，涉及3700名員工。

而柳青則表示，目前滴滴沒有裁員計劃。同時，記者注意到，她還提及，滴滴目前亦無融資計劃。

今年4月，有媒體稱，滴滴旗下單車品牌——青桔單車獲得10億美元首輪融資。對此，滴滴一直未對外正面回應(yīng)。

而更早之前，滴滴已從軟銀、豐田等投資方處獲得共計超210億美元的融資，彈藥充足。

作為一家全球化企業(yè)，中國大陸之外，滴滴擁有八大海外市場，包括日本、澳大利亞等。柳青表示，公司業(yè)務(wù)在不同市場恢復(fù)速度有所不同，中國市場之前大幅下滑，然后又陡然回升。

值得一提的是，今年4月，滴滴出行CEO程維在公司戰(zhàn)略會上公布了未來3年的戰(zhàn)略目標(biāo)，即“0188”。其中，“0”是指安全是滴滴發(fā)展的基石，沒有安全一切歸0；“1”表示3年內(nèi)要實現(xiàn)全球每天服務(wù)1億單；兩個“8”分別指國內(nèi)全出行滲透率8%、全球服務(wù)用戶MAU超8億。

程維也透露，2019年是滴滴國際化業(yè)務(wù)突破的一年，到2020年初，滴滴已在海外累計服務(wù)超過10億出行訂單。程維希望能抓住中國移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)先全球的窗口期，未來3年全力推進(jìn)國際化出行、外賣和創(chuàng)新業(yè)務(wù)發(fā)展。

步入盈利時代？

作為風(fēng)向標(biāo)企業(yè)，一度巨虧不止的滴滴竟對外宣稱盈利，似乎預(yù)示著共享出行賽道已然步入“盈利時代”。

無獨有偶，就在昨日（5月6日），首汽約車CEO魏東發(fā)布全員內(nèi)部信稱，繼2019年7月宣布上海、深圳率先實現(xiàn)正毛利后，“在剛剛過去的4月，首汽約車已實現(xiàn)全國整體正毛利，多個城市進(jìn)入盈利。”

值得一提的是，魏東還預(yù)計，首汽約車有望在2020年第4季度實現(xiàn)EBITA為正。

對于出行賽道以往種種“夸張”打法，魏東也在內(nèi)部信中坦言，5年的發(fā)展道路上充滿挑戰(zhàn)、壓力和誘惑。網(wǎng)約車的上半場戰(zhàn)爭完全是補貼之戰(zhàn)，大魚吃小魚，不被吃就要“跟補”。

“這種扭曲的‘平臺價值’無視消費者的消費能力分層，造成了網(wǎng)約車DAU的虛增，造成了廉價汽車銷售的過分狂熱，以及出租車收入的下降和駕駛員的流失。”魏東在內(nèi)部信中指出。

步入網(wǎng)約車發(fā)展后半場，魏東表示，首汽約車希望更加彰顯“平臺價值”中的科技力量、質(zhì)量控制力量和生態(tài)權(quán)益力量，促進(jìn)網(wǎng)約車以及出行產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

而兩輪賽道的霸主哈啰出行近期亦頻頻釋放“盈利”信號。

記者獲悉，在2020年哈啰內(nèi)部分享會上，哈啰聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO楊磊表示，在受疫情影響的情況下，今年哈啰大約還能實現(xiàn)100%的業(yè)務(wù)增長，并在2020年實現(xiàn)整個集團(tuán)的首次盈虧平衡。

而在今年4月底媒體溝通會上，他還對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在內(nèi)的媒體透露，“哈啰大概在2018年3月份，就實現(xiàn)了公司的EBITDA（自由現(xiàn)金流）轉(zhuǎn)正，基本上就是維持這個狀態(tài)。”

業(yè)內(nèi)人士表示，諸多玩家釋放盈利信號的背后，是出行江湖已告別野蠻發(fā)展，進(jìn)入精細(xì)化運營的下半場。這一階段主要考驗的是玩家自身的精細(xì)化運營成都、生態(tài)內(nèi)的協(xié)同程度以及對用戶、市場的滿足程度。

上述人士指出，釋放盈利信號也意在贏得資本市場對于出行企業(yè)及背后整條賽道的信心。畢竟，一方面瑞幸造假門爆發(fā)后，中國企業(yè)倘若想在美股上市，無疑面臨巨大挑戰(zhàn)；而另一方面，Uber、Lyft的虧損表現(xiàn)及孫正義所投的整條“共享”賽道的疲乏，也在一定程度上打擊了投資人的信心。