圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝

大眾汽車集團(tuán)的軟件問題從電動(dòng)車蔓延至燃油車，近日，第八代高爾夫MK8宣布暫停交付。

“在內(nèi)部檢查過程中，我們發(fā)現(xiàn)個(gè)別Golf 8車輛可能會(huì)遇到來自控制單元或在線連接單元（OCU3）上的不可靠數(shù)據(jù)傳輸，這導(dǎo)致eCall /緊急呼叫助手的全部功能不能保證實(shí)現(xiàn)。”大眾方面稱。

eCall軟件系統(tǒng)可以使車輛在發(fā)生事故時(shí)能夠與緊急服務(wù)聯(lián)系，歐盟法規(guī)規(guī)定2018年4月起生產(chǎn)的新車須配備該緊急呼叫軟件。 

目前，大眾方面并不清楚受軟件問題影響的車輛數(shù)量，而該款車型在沃爾夫斯堡的生產(chǎn)工作并沒有停止，下線的車輛將臨時(shí)停放在公司停車場。此外，大眾旗下斯柯達(dá)品牌的第四代明銳車型也出現(xiàn)類似狀況，該款車型尚未開始大規(guī)模交付。 

大眾投入巨大資金和人力去闖軟件關(guān)，為何卻屢戰(zhàn)屢敗？

大眾距離“車輪上的iphone”，至少隔著一個(gè)特斯拉

這并非大眾第一次為軟件問題頭疼。

備受矚目的經(jīng)典車型第八代高爾夫，原本計(jì)劃2019年9月在法蘭克福車展期間亮相，但因軟件問題，大眾不得不將其亮相時(shí)間推遲至去年10月24日。同時(shí)，該款車型2019年的產(chǎn)量也大打折扣，從預(yù)期的10萬輛跌落至不足8400輛。

被大眾寄予厚望、甚至有“特斯拉殺手”之稱的ID.3電動(dòng)汽車，自2019年11月投產(chǎn)以來也一直飽受軟件問題困擾。去年12月，由于面臨大量的軟件升級(jí)問題，ID.3生產(chǎn)遇到“前所未有”的困難。

受此影響，大眾首款基于MEB純電動(dòng)平臺(tái)打造的電動(dòng)汽車，交付頻頻跳票。

今年2月，3萬輛ID.3被曝或因軟件問題放棄夏季上市計(jì)劃。德國《經(jīng)理人》雜志當(dāng)時(shí)報(bào)道稱，截至2月底，大眾數(shù)百名試駕員每天報(bào)告的錯(cuò)誤多達(dá)300個(gè)，有超1萬名技術(shù)人員在解決這些問題，而ID.3的發(fā)布時(shí)間最終可能推遲長達(dá)一年。 

“將強(qiáng)大的軟件集成到大眾汽車的新模型中，比給汽車通電要困難得多。”大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯在今年4月的一次內(nèi)部交流會(huì)上承認(rèn)。

面對(duì)艱巨的數(shù)字化轉(zhuǎn)型任務(wù)，這家傳統(tǒng)汽車制造商轉(zhuǎn)身態(tài)度堅(jiān)決。

2019年6月，大眾汽車集團(tuán)成立獨(dú)立軟件部門Car.Software，在集團(tuán)內(nèi)為汽車軟件和數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)開發(fā)軟件，相關(guān)聯(lián)營公司和子公司的約3000位數(shù)字專家被歸入此部門。今年3月，迪斯透露軟件部門的研發(fā)人員到2025年將增至1萬人，較原計(jì)劃的5000人翻倍。

按照大眾集團(tuán)規(guī)劃，到2025年，軟件部門自主研發(fā)的汽車軟件份額將從今年年初的不足10%，提高至不低于60％。為達(dá)到這一目標(biāo)，大眾集團(tuán)專門撥款70億歐元注入該平臺(tái)的技術(shù)研發(fā)。目前，大眾內(nèi)部已經(jīng)組建新的軟件部門，以實(shí)施“追趕特斯拉計(jì)劃”。

“大眾需要加速業(yè)務(wù)改革，以避免成為諾基亞。”迪斯強(qiáng)調(diào)，軟件將占據(jù)未來汽車創(chuàng)新的90%，汽車將成為最重要的移動(dòng)設(shè)備，成為“車輪上的iphone”。

但面對(duì)智能汽車領(lǐng)域當(dāng)之無愧的霸主特斯拉，大眾幾乎沒有一擊之力。奔跑在全球各地的50萬輛特斯拉智能汽車像一個(gè)巨大的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，它們連續(xù)收集數(shù)據(jù)，并每隔14天為用戶提供具有改進(jìn)特性的新駕駛體驗(yàn)，“沒有其他汽車制造商能做到這一點(diǎn)”。

迪斯承認(rèn)，“大眾想追上特斯拉，還有很長的路要走。”大眾距離成為“車輪上的iphone”，還至少隔著一個(gè)特斯拉。

摸著石頭過河

包括大眾集團(tuán)在內(nèi)的全球頭部汽車制造商，正在籌劃一場向軟件公司轉(zhuǎn)型的劇變。

在2019年的北美CES展上，戴姆勒首席執(zhí)行官康林松將奔馳重新定位為“一家軟件運(yùn)營公司”。寶馬稱未來將專注于研發(fā)電動(dòng)汽車等技術(shù)，推動(dòng)軟件和技術(shù)服務(wù)創(chuàng)新。美國汽車巨頭通用汽車則在探索通過高利潤率的服務(wù)，降低對(duì)傳統(tǒng)制造業(yè)的依賴。 

在這場轉(zhuǎn)型中，中國汽車制造商也表現(xiàn)積極。產(chǎn)銷規(guī)模最大、A股市值最高的上汽集團(tuán)，專門設(shè)立了CGO（首席增長官）一職，推進(jìn)數(shù)字化業(yè)務(wù)。長城汽車此前成立了一級(jí)部門數(shù)字化中心（GDC），整合旗下技術(shù)中心和營銷中心資源，蓄力一場大規(guī)模的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。 

但對(duì)于傳統(tǒng)汽車制造商來說，這場從自制動(dòng)力總成到自制車載大腦的轉(zhuǎn)變，任務(wù)艱巨且沒有經(jīng)驗(yàn)可尋，挑戰(zhàn)重重。

今年2月，通用汽車宣布因剎車控制軟件問題，在全球第二次召回約16.2萬輛汽車。該公司向美國國家公路交通安全管理局（NHTAS）提交的文件顯示，如果汽車通過通用汽車的手機(jī)應(yīng)用遠(yuǎn)程啟動(dòng)，或者司機(jī)上車后等5分鐘或更長時(shí)間才啟動(dòng)汽車，該軟件可能會(huì)使電動(dòng)制動(dòng)輔助系統(tǒng)失效。

即便是已經(jīng)靠賣軟件回血10億美金的電動(dòng)車標(biāo)桿企業(yè)特斯拉，也是摸著石頭過河，一邊享受軟件紅利，一邊攻克軟件難關(guān)。

5月13日，特斯拉多位車主發(fā)微博稱，特斯拉App出現(xiàn)大面積宕機(jī)崩潰情況，致使手機(jī)無法與車輛鏈接，手機(jī)鑰匙失效，車主無法獲取車輛信息、無法點(diǎn)亮車內(nèi)儀表盤、中控屏。這導(dǎo)致特斯拉車主不得不處于“盲開”狀態(tài)。 

在軟件宕機(jī)情形之外，特斯拉車載系統(tǒng)安全疑云也并未散去。去年8月，美國商業(yè)媒體Business Insider報(bào)道稱，兩個(gè)蒙面小偷在車載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)做手腳，30秒內(nèi)偷盜一輛已上鎖的特斯拉 Model S。今年1月，騰訊科恩實(shí)驗(yàn)室指出，Model S上的Parrot模塊存在兩個(gè)漏洞，攻擊者可借此通過無線協(xié)議遠(yuǎn)程攻入特斯拉車載系統(tǒng)。

摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯日前表示，2020年全球汽車行業(yè)充滿挑戰(zhàn)，許多投資者正在以全新的視角比較傳統(tǒng)車企與特斯拉的吸引力。該機(jī)構(gòu)一項(xiàng)調(diào)查顯示，有54%的汽車行業(yè)投資者押注特斯拉會(huì)領(lǐng)導(dǎo)傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型。

一位知乎認(rèn)證為“吉利電子電器架構(gòu)師”的人士此前向未來汽車日?qǐng)?bào)（ID：auto-time）分析稱，傳統(tǒng)車企想轉(zhuǎn)型軟件開發(fā)，行業(yè)壁壘并不容易破除。他認(rèn)為，如果車企想繞開擁有數(shù)十年開發(fā)經(jīng)驗(yàn)的供應(yīng)商，自己開發(fā)軟件，可以說舉步維艱。但如果擁有近百年積淀的車企與供應(yīng)商聯(lián)手，則有更大的勝算。

摸著石頭過河，已遭遇重重困境打擊的大眾，會(huì)重蹈當(dāng)年諾基亞的覆轍嗎？