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2020年全國兩會上，全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福和全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英聯(lián)名提交了《關于將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的建議》，建議將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，并以50%∶50%的比例進行共享。此外，李書福還提出了將汽車消費稅征收后移的建議。

兩位人大代表的建議，將汽車行業(yè)稅改的話題再度推向了公眾的視野。同時，今年政府工作報告中重點提出的“加大減稅降費力度”，實際上已切實惠及了汽車行業(yè)。那么，汽車業(yè)的稅改空間到底有多大？改革將從哪些角度入手？汽車消費能否迎來新一輪的減稅降費福利？推動汽車業(yè)稅改會帶來哪些影響？

消費稅后移系大勢所趨

在今年的政府工作報告中，減稅降費儼然成為了一大亮點。報告指出，2020年新增減稅降費約5000億元，預計全年為企業(yè)新增減負超過2.5萬億元。

實際上，在2019年的全國兩會上，就已釋放了稅收改革的信號，將制造業(yè)等行業(yè)的稅率下降3個百分點至13%，這其中，汽車產業(yè)便是利好政策的先行受益者。

而在今年年初疫情期間，政府部門已然采取了延長新能源汽車購置稅免征期、降低二手車增值稅等措施，為汽車行業(yè)派送了實實在在的減稅降費“禮包”。

在今年全國兩會上，李書福和王鳳英聯(lián)名建議將汽車消費稅征收從生產環(huán)節(jié)后移至銷售環(huán)節(jié)；全國政協(xié)委員、海馬集團董事長景柱則建議，精準降低制造業(yè)稅費負擔，包括簡并增值稅稅率，逐步下調一般企業(yè)的企業(yè)所得稅稅率，取消對普通汽車征收消費稅等。

汽車業(yè)代表委員的集體發(fā)聲，似乎有望推動汽車業(yè)減稅降費的進一步深化。那么目前汽車企業(yè)的稅負到底重不重？如果推動減稅降費，將從哪些角度入手？對此，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴證券時報記者，客觀來說，汽車業(yè)的稅費負擔仍然是比較重的，推動減稅降費很有必要。

據了解，在我國現行稅制中，與汽車產業(yè)相關的稅種主要有增值稅、消費稅、城市維護建設稅、購置稅和車船稅5大稅種，分布在汽車制造購置、保有以及使用三個環(huán)節(jié)。除此以外，車企還需要承擔一些企業(yè)所得稅、房產稅、土地使用稅、印花稅、城建稅、地方教育費等。

以消費稅為例，數據顯示，2019年我國財政收入中，國內消費稅12562億元，其中汽車制造業(yè)全年消費稅逾900億元，占消費稅總收入的8%。足以看出，汽車業(yè)對于財政收入的貢獻顯著，但換個角度而言，企業(yè)所承擔的稅費負擔仍然是較重的。

中國稅務學會理事焦瑞進告訴證券時報記者，在前期市場需求較高的情況下，企業(yè)繳納稅費多、貢獻大是好事，但隨著我國汽車保有量的不斷攀升，汽車市場的增速放緩，企業(yè)的新車銷售也在縮減，繼續(xù)承擔高昂的稅費，在一定程度上影響了企業(yè)的生存發(fā)展，因此應該積極考慮改革。

崔東樹告訴證券時報記者，推動汽車業(yè)減稅降費，并非意味著完全不繳稅，而是要在經濟遭遇波動的背景下階段性地減免稅收，這對促進汽車消費是比較有利的。

“具體措施來說，正如汽車界的代表們所建議的，一是推動消費稅后移，二是階段性地減免稅費。”崔東樹說。

記者注意到，實際上，2019年10月，國務院就曾印發(fā)了《實施更大規(guī)模減稅降費后調整中央與地方收入劃分改革推進方案》，明確提出了將消費稅征收環(huán)節(jié)后移至批發(fā)或零售環(huán)節(jié)，同時消費稅穩(wěn)步下移至地方。

而在5月18日中共中央國務院印發(fā)的《關于新時代加快完善社會主義市場經濟體制的意見》中，再度提及要加快建立現代財稅制度，研究將部分品目消費稅征收環(huán)節(jié)后移，健全地方稅體系，調整完善地方稅稅制，培育壯大地方稅稅源，穩(wěn)步擴大地方稅管理權。

焦瑞進告訴證券時報記者，推動汽車消費稅征收后移的大背景，是國家在進行稅制的整體改革，這不僅是學界普遍呼吁的，也是國際上的普遍做法和慣例。

由此可見，推動消費稅的后移，已成為大勢所趨，而通過人大代表在今年兩會上的進一步呼吁，汽車的減稅降費進程也有望進一步迎來“優(yōu)惠禮包”。

稅改方案可行嗎？

“將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅，中央和地方共享比例為50%∶50%。”除了呼吁汽車消費稅征收后移外，李書福還建議針對車輛購置稅的征收進行大力改革。同時，他還建議將調整后車輛購置稅地方財政收入適當比例用于汽車企業(yè)新技術研發(fā)以及促進汽車消費。

在李書?？磥恚蕴岢錾鲜鼋ㄗh，主要是因為當下的汽車行業(yè)稅收制度已成為地方提振汽車消費主動性和積極性的重要障礙。

記者了解到，車輛購置稅指的是對在境內購置規(guī)定車輛的單位和個人征收的一種稅，它由車輛購置附加費演變而來。國家通過開征車輛購置稅參與國民收入的再分配，可以更好地將一部分消費基金轉化為財政資金，具體來說車輛購置稅更有利于依法合理地籌集交通基礎設施建設和維護資金，保證資金專款專用，從而促進交通基礎設施建設事業(yè)的健康發(fā)展。

據悉，目前我國汽車領域主要涉及的稅種，地方政府的獲益是偏低的。其中汽車購置稅和消費稅均為中央稅，企業(yè)所得稅與增值稅是中央和地方共享稅，僅有車船稅為地方稅且占比微乎其微。

李書福認為，地方在快速增加的汽車銷量中沒有獲得收益，相反卻承擔著汽車保有量快速膨脹后的交通擁堵成本和道路、停車場、充電樁等基礎設施投入成本。因此，為進一步釋放汽車消費活力，促進產業(yè)高質量發(fā)展，車輛購置稅也需要與時俱進，適時調整，發(fā)揮其應有的作用。

那么，將車輛購置稅由中央稅改為中央地方共享稅的可行性如何呢？數據顯示，2019年，我國車輛購置稅收入3498億元。按照李書福等代表建議的比例測算，則全年可為地方政府增加財政收入1700多億元。而按照相關測算顯示，未來十年，汽車產銷尚有一定的增長空間，有望在2030年達到3500萬輛，即便是在單車售價不變的情況下，預計2030年全國的車輛購置稅收入也接近于5000億元，按照中央與地方50%:50%共享比例，地方政府可增加稅收2500億元。

地方政府收入增加了，則更加有利于調動地方政府在拉動汽車消費上的積極性，也有利于其加大對城市道路、停車場、充電樁等基礎設施的建設力度，解決城市道路擁堵和停車難等問題，長期來看，汽車消費得到進一步刺激，可帶動產業(yè)鏈的上下游協(xié)同，其實是更加利好于中央稅收的。

不過，此建議提出后，網絡上也傳出了另外一種聲音，認為車購稅由中央與地方進行共享后，是否會在一定程度上導致“地方保護主義”的苗頭出現。對此，崔東樹回應稱，代表們提出的建議其實是一套組合拳，按照目前的政策，本地生產本地銷售的車輛才可以拿到補貼，非本地生產的車輛是拿不到補貼的，這種管理模式在一定程度上造成了混亂的局面，因此推動消費稅后移，在購置稅上讓地方也能實質獲益，其實是會減少地方保護的。

此外，關于購置稅層面，也有兩會代表提出了更多的建議思路，例如全國人大代表，江蘇悅達集團黨委書記、董事局主席王連春就建議要分級征收乘用車車輛購置稅。具體來說，可以按排量分級確定差異化稅率，1.6升及以下執(zhí)行5%的稅率，1.6升以上執(zhí)行10%的稅率。這種措施可以在產業(yè)保增長的同時，促進產業(yè)的轉型升級，也充分滿足了國家節(jié)能減排和新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略的總體要求。

崔東樹告訴記者，兩會上汽車界代表提出上述建議，基本與中央的步調是一致的，目前汽車業(yè)的稅收改革是有一定空間的，尤其是要推動從中央到地方的讓渡，由人大代表提出相關建議，則更加有利于加速其進程。

不過也有專家提出，推動汽車稅收改革是個系統(tǒng)問題。焦瑞進告訴證券時報記者，汽車業(yè)的稅費負擔確實相對較重，但如何改革可能并不會如目前代表所建議的這般?？偟目磥恚苿悠嚇I(yè)的稅改是長遠的統(tǒng)籌優(yōu)化問題，而不能靠短期推進。當前對于稅收治理體系而言，最緊迫的任務就是盡快完成所有稅種的立法。