每經(jīng)記者 胥帥  鄢銀嬋  趙李南  沈溦    每經(jīng)編輯 魏官紅    

越過高山，跨過河流，中歐班列從亞洲到歐洲，連接著全球的經(jīng)濟活動。

2011年3月，首列中歐班列（重慶～杜伊斯堡，渝新歐國際鐵路）成功開行。

2020年5月，中歐班列迎來月開行首超千列的時刻，這一鐵運運輸價值前所未有的姿態(tài)被市場重視。特別是在新冠肺炎疫情期間，中歐班列更是成為“生命線”，運輸了大量抗疫物資和部分產(chǎn)業(yè)零部件，助力全球供應鏈的維持穩(wěn)定。

有人說，中歐班列因為疫情而“繁榮”，當疫情放緩，需求拐點也就來了。但《每日經(jīng)濟新聞》記者在采訪運營公司、貨代企業(yè)等多個市場主體后發(fā)現(xiàn)，這實屬謬誤。而中歐班列低成本、高時效等比較優(yōu)勢是其被市場認可的背后主要邏輯。

中歐班列鳴笛啟程，月開行超千列的時代來了！

速度：

月開行首超千列 今年前5月開行數(shù)量同比增近3成

“累！”四川易浦供應鏈管理有限公司總經(jīng)理余永生僅用一個字總結(jié)今年最忙的4月和5月。

四川易浦供應鏈管理有限公司，一家主營國際空運、海運、陸運、鐵運的貨運代理企業(yè)。公司鐵運要依靠中歐班列（成都）——從成都青白江集裝箱中心站出發(fā)，跨越新疆阿拉山口，直達波蘭羅茲站。

而作為重慶果園件散貨碼頭有限公司（以下簡稱果園件散貨）的業(yè)務部副經(jīng)理，聶渝所在的公司負責協(xié)調(diào)中歐班列（渝新歐）的貨物在果園港碼頭裝卸等相關(guān)工作，從大年初三全員滿負荷工作以來，聶渝和他的同事已經(jīng)很久沒有享受過雙休了。

5月21日12時左右，義烏西站，義新歐中歐班列裝載區(qū)域，一個個集裝箱被運送而來。一名排隊等待進場卸貨的貨車司機介紹稱，近期，義新歐中歐班列的郵政專柜一直排得很滿。

等待裝吊上車的集裝箱 圖片來源：每經(jīng)記者 沈溦 攝

這是中歐班列在國內(nèi)三個點位的畫面，場景相似，十分繁忙。

新冠肺炎疫情襲來，航空和海運幾乎停滯，中斷了全球部分供應鏈體系，但中歐班列是一個例外。人員流動小、運輸效率高……不停運的中歐班列成為了全球產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的重要連接。

“1月到現(xiàn)在的業(yè)務量同比增加了近40%。特別是4月和5月，這兩個月的業(yè)務量就占到上半年的70%左右。”余永生說。

“很多客戶從海運轉(zhuǎn)到鐵運。”成都國際鐵路班列有限公司相關(guān)負責人李成緣表示，鐵路運輸是無節(jié)制運輸，不需要太多的人就可以完成，這是中歐班列在特殊節(jié)點的最大比較優(yōu)勢。

根據(jù)果園件散貨公司提供的資料，2020年1月至4月，中歐班列（渝新歐）經(jīng)果園港發(fā)貨的標箱總計2016個，班列為46班。渝新歐公司發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至4月，中歐班列（渝新歐）運輸貨值為205.8億元，同比增長34%，去程出貨箱量同比增幅超過40%。

中歐班列逆勢增長態(tài)勢不止于此。今年1月~5月，中歐（廈門）班列貨值同比增長了120%。

海滄海關(guān)隸屬于廈門海關(guān)，負責監(jiān)管整個中歐（廈門）班列的出入境及相關(guān)監(jiān)管工作。

海滄海關(guān)黨委書記、關(guān)長陳琦向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示：“經(jīng)過多方面努力，中歐（廈門）班列在逆境中不斷發(fā)展，貨源得到進一步拓展，裝運能力大大提升，由原來每周6列增加到9列，每列裝運從38車增加到50車，每趟班列中空運貨源均能占2個至3個柜、海運貨源達30個標箱。”

今年以來，成都、重慶、義烏、廈門等國內(nèi)4地首發(fā)的中歐班列開行數(shù)量和貨值都實現(xiàn)了大幅增長，也是中歐班列高速行進的縮影。

來自國家鐵路集團的數(shù)據(jù)顯示，今年1月1日至5月22日，中歐班列共開行3626列，運送貨物32.6萬標箱，同比分別增長26%、30%，綜合重箱率達到98%。

而在今年5月，中歐班列開行數(shù)量首次單月破千列。

廣度：

運輸品類廣泛 種類不僅僅只是抗疫物品

2020年，受新冠肺炎疫情影響，國際海運、空運運力縮減，外貿(mào)業(yè)務受到巨大沖擊。在這樣的情況下，中歐班列的需求爆發(fā)。

根據(jù)《抗擊新冠肺炎疫情的中國行動》白皮書 ，1月至4月，中歐班列開行數(shù)量和發(fā)送貨物量同比分別增長24%和27%，累計運送抗疫物資66萬件。

4月25日，搭載出口歐洲防疫物資的X8098次貨物列車在廈門海滄站鳴笛出發(fā)。

圖片來源：新華社

其實，中歐班列承載的貨物不只是抗疫物資，也有大量的快消食品和電子產(chǎn)品。

5月29日，一批24.9噸俄羅斯冷凍雞爪產(chǎn)品到達重慶寸灘保稅港區(qū)，這批雞爪從莫斯科州出發(fā)，經(jīng)新疆霍爾果斯口岸入境，到達重慶團結(jié)村鐵路口岸，再轉(zhuǎn)至寸灘保稅港區(qū)，前后歷時僅18天，這是俄羅斯首次通過鐵路向中國發(fā)運冷凍禽肉。

四川易浦供應鏈管理有限公司的貨代種類便主要是電子產(chǎn)品。余永生估算發(fā)現(xiàn)，手機、平板電腦這類電子產(chǎn)品業(yè)務的增長幅度較大。

李成緣也表示，歐洲對中國電子產(chǎn)品的需求一直都很高，包括華為、TCL這些優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

成都國際陸港運營有限公司有關(guān)人士透露，疫情期間，班列來往運輸貨物的類別較多，出口產(chǎn)品包括液晶電視接收機、筆記本電腦、石墨粉、LED燈等，進口產(chǎn)品包括發(fā)動機、輪胎、涂料、汽車零部件等。不僅涵蓋快消、消費電子等產(chǎn)品，也包括產(chǎn)業(yè)鏈上下游匹配的財貨。

據(jù)重慶兩江新區(qū)管委會此前提供的資料，從果園港發(fā)出的中歐班列（渝新歐）去程貨物主要為液晶顯示板、主板、整車、輕工業(yè)品，回程貨物則主要為木材和木制品。

另外，還有一些小家電和地方特產(chǎn)。

“建發(fā)做出口到俄羅斯的班列，都是中國的優(yōu)勢產(chǎn)品，小家電、運動器材、電腦配件、服裝等，這些也是廈門周邊的一些優(yōu)勢產(chǎn)品。”廈門國際班列有限公司（廈門海滄投資集團有限公司下屬公司）業(yè)務經(jīng)理陳鷺超和廈門建發(fā)保稅物流有限責任公司（建發(fā)股份下屬公司）副總經(jīng)理林衛(wèi)東向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

廈門建發(fā)的臺廈俄海鐵聯(lián)運集裝箱首發(fā) 圖片來源：受訪者供圖

對于班列在疫情下能夠?qū)崿F(xiàn)逆勢增長，陳鷺超分析了四個原因，首先是與海運和空運相比，中歐班列實施分段運輸，不涉及人員檢疫。

“廈門市交通局、市自貿(mào)委、海滄區(qū)政府全力支持，廈門海關(guān)、海滄海關(guān)持續(xù)優(yōu)化監(jiān)管模式，使用遠程設備監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)情況，實現(xiàn)即到即檢、高效驗放，為中歐（廈門）班列的運行搭建綠色通道。南昌鐵路局和廈門海滄鐵路確保中歐班列的貨物優(yōu)先進場、優(yōu)先裝車、優(yōu)先發(fā)車。各級部門緊密銜接與配合為中歐（廈門）班列在防疫期間穩(wěn)定持續(xù)運營提供了最有利的支持。”陳鷺超分析稱。

在陳鷺超看來，另外兩個原因是——中歐班列的運輸價格并沒有因疫情而上調(diào)，維持了原來的價格；中歐班列時效穩(wěn)定，幾乎不會出現(xiàn)取消的情況。

寬度：

高時效和低成本優(yōu)勢突出 業(yè)內(nèi)：疫情推動因素僅占3成

但是，疫情總有放緩時。外界不禁擔心，當航運、海運陸續(xù)恢復，中歐班列的生意還會這么好嗎？

聶渝直言，隨著疫情緩解、海運恢復、客戶的選擇面增加，對中歐班列的貨源會形成一定影響，“但是量不大，可能后續(xù)會和現(xiàn)在基本保持持平，不會出現(xiàn)環(huán)比大幅增長的情況。”

“如果沒有疫情因素影響，今年業(yè)務量還是會比去年增長10%左右，中歐班列貨運的需求量一直在增加。”余永生告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，公司今年業(yè)務量的頂峰在4月，之后開始有了一個下降過程。

實際上，四川易浦供應鏈管理有限公司業(yè)務的變動曲線和歐洲國家疫情變化曲線幾乎一致。因為從4月開始，歐洲疫情逐漸穩(wěn)定和放緩。

但這并不代表對中歐班列的需求減少，鐵路的要素稟賦奠定了其與航空、海運“三足鼎立”的競爭格局。

余永生認為，中歐班列的時效和成本是其最大的優(yōu)勢。

今年4月3日，全國首列國際郵包專列在重慶始發(fā)。

2020年4月3日，中歐班列（渝新歐）“中國郵政號”專列首發(fā) 

圖片來源：新華社

“傳統(tǒng)國際郵路主要是海運和空運，海運耗時過長，空運運量小、成本高，中歐班列運輸時間比海運節(jié)約20多天，成本僅為空運的五分之一，一公斤郵件運費便宜近30元。”重慶市口岸物流辦相關(guān)人士表示，中歐班列運郵也具有禁限寄種類少、不受天氣限制等優(yōu)勢，將有助于打破跨境電商發(fā)展的物流瓶頸。

值得一提的是，多位受訪人士認為，疫情的助推作用僅為3成左右，中歐班列增長的主要推動力還是來源于多年的積累。

“渝新歐已有8、9年的運行經(jīng)驗，對沿線國家站點的開拓有一定深度。”上述重慶市口岸物流辦人士表示。

事實上，在疫情之前，中歐班列（渝新歐）的相關(guān)數(shù)據(jù)便已頗為亮眼。2019年，渝新歐全年開行重箱折算超1500班，貨值超500億元，重箱率達到94%，運輸量和貨值的同比增幅均達48%。

據(jù)重慶市口岸物流辦該人士介紹，在疫情期間，全球海運、空運受阻，大量國際郵件積壓，疫情發(fā)生至5月中旬，中歐班列（渝新歐）已累計疏運歐向郵包集裝箱331箱，約占全國疏運郵件總量的三分之一。

除了運輸量，中歐班列在運輸時間方面也是當之無愧的佼佼者。比如，中歐班列（成都）的運輸時間僅為海運的三分之一，而運輸成本僅為空運的六分之一到八分之一。

直線運輸?shù)蔫F路完美回避了海運和空運的劣勢，更短的時長意味著更快的貨物周轉(zhuǎn)，也意味著一條更穩(wěn)定的供應鏈。余永生說：“如果走海運去歐洲，可能要45天左右，中歐班列12天左右就到。”

所以，選擇中歐班列的客戶群體，其特征比較明顯，對資金周轉(zhuǎn)與貨物周轉(zhuǎn)速度都有較高的要求。

“利用鐵路運輸，我們向終端消費者交付成品車的速度比傳統(tǒng)的海運速度更快（節(jié)約多達50%），大大提高了客戶的滿意度。”沃爾沃汽車有關(guān)人士表示，鐵路受天氣和交通條件的限制也較小，能夠更加有效地保證沃爾沃的成品車交付到客戶手中。通過擴大歐亞大陸鐵路運輸?shù)膽茫瑥亩档臀譅栁之a(chǎn)品的靜置時間與成本、減輕工廠的庫存壓力，也能讓產(chǎn)品更迅速地響應市場需求。

所以，即便疫情放緩后全球供應鏈恢復，中歐班列同樣會吸引更多的客戶。

林衛(wèi)東分析了從廈門開往俄羅斯班列的優(yōu)勢，“海運到俄羅斯只能到圣彼得堡一個海港，但是圣彼得堡到莫斯科有800多公里，運費要1000美金，幾乎等于海運費，所以我們做好這一條到莫斯科的線路，我想我們（中歐廈門班列）的競爭幾乎是最有優(yōu)勢的。”

海滄海關(guān) 圖片來源：每經(jīng)記者 趙李南 攝

“我們建發(fā)是福建省對俄貿(mào)易最大的貿(mào)易商，我們開的（至莫斯科）班列給我們原有的供應鏈客戶提供了一個全新的選擇，提供了一個便利的物流通道。另外，來搭載我們中歐班列運輸?shù)奈锪髌髽I(yè)，我們也可以提供我們的供應鏈方案。”林衛(wèi)東向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

林衛(wèi)東認為，中歐班列的發(fā)展前景很有優(yōu)勢，未來的業(yè)務發(fā)展方向要發(fā)揮廈門作為“海絲”和“陸絲”鏈接樞紐的地緣優(yōu)勢，拓展東南亞市場。

另外，中歐班列品牌效應也打破了很多企業(yè)的路徑依賴。

“很多客戶之前習慣做海運，當他通過中歐班列運輸貨物后重新認識到鐵運價值。”余永生說，因為很多公司不會輕易改變供應鏈運輸模式，疫情導致他們“被迫”轉(zhuǎn)向鐵運。這種“被迫”又讓他們發(fā)現(xiàn)了鐵運價值，完成從海運到鐵運的轉(zhuǎn)化。

調(diào)度：

運營、統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制還可繼續(xù)完善

相比海運和空運，中歐班列的競爭優(yōu)勢明顯。不過，在多位業(yè)內(nèi)人士看來，目前中歐班列的運營仍有可完善之處。

比如中歐班列（渝新歐）自開通以來，返程貨物較少的問題一直是一大困擾。“返程班列一是數(shù)量較少，二是貨物種類比較單一，結(jié)構(gòu)不合理。”聶渝表示。

“返回和發(fā)出去的貨物標箱量嚴重不匹配，一個班列，從果園港發(fā)出去的集裝箱都是滿載，全為重箱，但返回來的集裝箱往往是空箱。”據(jù)聶渝介紹，空箱返回的物流成本是正常運輸?shù)膬杀蹲笥遥瑹o法攤薄，導致管理成本提高。“發(fā)出去的集裝箱如果返程沒有貨物，這些集裝箱往往只能在境外以當?shù)氐蛢r處理，以減少成本損失”。

針對“空箱”返回的問題，中歐班列（渝新歐）等相關(guān)方目前也在籌劃解決。聶渝表示，“我們在考慮開展雙向貨源優(yōu)質(zhì)計劃，想辦法在返程的各個樞紐節(jié)點開發(fā)高質(zhì)量客戶，保證去程和回程的貨源數(shù)量匹配。”

余永生則希望中歐班列增加更多列車數(shù)，提高發(fā)車頻率。“我個人覺得從市場需求來看，每年有20%的增幅。中歐班列的開放頻率可以盡量滿足增加的市場需求。”

另一方面，余永生希望有統(tǒng)一的機構(gòu)或者平臺同境外鐵路代理協(xié)調(diào)價格等。

“國外有很多運輸段，企業(yè)挨個和不同運輸段代理協(xié)調(diào)，一是溝通成本太高，其次就是分散議價不容易降低運輸價格。”余永生說，不同的鐵路標段涉及不同的代理，如果有統(tǒng)一的機構(gòu)對外協(xié)調(diào)，可以幫助降低運費成本。

車輛正在運輸中歐班列集裝箱 圖片來源：每經(jīng)記者 沈溦 攝

而由于行業(yè)毛利率偏低，類似四川易浦供應鏈管理有限公司的供應鏈公司對運費成本十分敏感。

《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，貨代行業(yè)毛利率可能不到5%，國際貨代的毛利率高一點，也就在8%~10%。而貨代行業(yè)90%以上的成本來自運輸費。

正如渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理漆丹所說，鐵路承運價格高于海運、高附加值貨源不多是現(xiàn)實存在的問題，現(xiàn)階段要完全實現(xiàn)市場化對于大多數(shù)班列公司而言都是困難的，這就需要企業(yè)“分步走”，以降低運營成本為重要手段。

實際上，這也是中歐班列發(fā)展早期存在的問題。復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心助理研究員馬斌曾撰文指出，中鐵與地方線路平臺公司之間、線路平臺公司之間、國內(nèi)公司與境外運輸公司之間以及班列不同主管部門之間的協(xié)調(diào)較少，價格和貨源等方面的競爭、不同業(yè)務主管部門之間（包括國內(nèi)不同業(yè)務主管部門之間以及國內(nèi)與沿線國家的業(yè)務主管部門之間）的協(xié)調(diào)較弱，貨源、運價等方面的競爭無法得到很好的引導與規(guī)范。

不過，這些問題正在逐步改善，不同主體的協(xié)調(diào)機制也已在逐步完善。

通過中歐班列進入波蘭，必先進入最大的“鐵路轉(zhuǎn)運港”——馬拉舍維奇。這是歐洲重要的分撥樞紐點和鐵路換裝點，因為涉及多個國家的貨運，存在排隊擁堵現(xiàn)象。時間耗損將解構(gòu)鐵路貨運的優(yōu)勢，這是行業(yè)不可承受之痛。

“我們不斷去優(yōu)化運輸流程和與供應商的協(xié)調(diào)，隨著我們運輸方式和流程改變，這種情況就很少了。”李成緣說。

目前，成都和重慶兩地已共同使用中歐班列（成渝）標識，標志著在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟圈建設的背景下，中歐班列開啟了融合發(fā)展進程。未來兩地將通過信息共享、模式共建、規(guī)則共定、倉位共享、線路互補、場站共用等，全面提升中歐班列（成渝）市場化運營水平，提高海外議價和應對能力。

2020年3月27日，成渝兩地中歐班列累計開行10000列 

圖片來源：新華社

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長李牧原在接受媒體采訪時表示，未來對境外節(jié)點的投資、擴能、收購、信息共享，包括對集卡拖車的資源管控，已變成我們下一步必須要掌控的，這是整條通道水平提升的關(guān)鍵所在。

具體到操作層面，有業(yè)內(nèi)人士指出，希望通過頂層設計搭建一個國家級的服務平臺，一方面，協(xié)調(diào)中歐班列沿線站點的貨源情況；另一方面，統(tǒng)籌價格、運輸方式等細節(jié)問題。

除了搭建國家級服務平臺以外，各個中歐班列的站點也應該增強自身的內(nèi)功，特別是輻射力。“應該在服務內(nèi)容上做加法，降低客戶的物流成本，比如配套物流產(chǎn)業(yè)園以縮小加工半徑，都是不錯的選擇。”

記者手記丨中歐班列潛力巨大

月開行首超千列成為了中歐班列運營史上的標志性事件，種種數(shù)據(jù)展現(xiàn)出它之于全球供應鏈和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重要作用。

特別在疫情期間，運輸醫(yī)療抗疫物資、打通供應鏈梗阻……我們更應該清晰地看到鐵運這一傳統(tǒng)交通運輸方式的巨大價值。被發(fā)現(xiàn)的價值成為中歐班列的名片，這將吸引更多的潛在市場主體加入。

所以，我們需要擦亮中歐班列的名片，繼續(xù)挖掘“月超千列”背后的潛力動能。

從記者采訪獲得的信息可見，中歐班列涉及多個主體的多邊協(xié)調(diào)問題，比如地方與中央、政府和市場、國內(nèi)市場和海外市場。但從市場邏輯出發(fā)，多邊協(xié)調(diào)可以是擴大主體分工和降低市場交易費用的關(guān)鍵。這一協(xié)調(diào)機制降低了企業(yè)運營成本，打好市場繁榮的基礎。

既講效率（單個協(xié)調(diào)時間成本），又講公平（企業(yè)運費成本下降），政府“引導”為市場“服務”的分工合作將推動中歐班列價值增值。

中歐班列，未來可期。

每經(jīng)記者：胥帥 鄢銀嬋 趙李南 沈溦

編輯：魏官紅

視覺：蔡沛君

排版：魏官紅 馬原