每經(jīng)記者 胥帥 鄢銀嬋 趙李南 沈溦    每經(jīng)編輯 魏官紅    

越過高山，跨過河流，中歐班列從亞洲到歐洲，連接著全球的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。

2011年3月，首列中歐班列（重慶~杜伊斯堡，渝新歐國際鐵路）成功開行。

2020年5月，中歐班列迎來月開行首超千列的時(shí)刻，這一鐵運(yùn)運(yùn)輸價(jià)值前所未有的姿態(tài)被市場重視。特別是在新冠肺炎疫情期間，中歐班列更是成為“生命線”，運(yùn)輸了大量抗疫物資和部分產(chǎn)業(yè)零部件，助力全球供應(yīng)鏈維持穩(wěn)定。

有人說，中歐班列因?yàn)橐咔槎?ldquo;繁榮”，當(dāng)疫情放緩，需求拐點(diǎn)也就來了。但《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者在采訪運(yùn)營公司、貨代企業(yè)等多個(gè)市場主體后發(fā)現(xiàn)，這實(shí)屬謬誤。而中歐班列低成本、高時(shí)效等比較優(yōu)勢是其被市場認(rèn)可的背后主要邏輯。

中歐班列鳴笛啟程，月開行超千列的時(shí)代來了！

4月25日，中國鐵路南昌局集團(tuán)有限公司海滄站貨運(yùn)員李瑩（左）在廈門海滄站和發(fā)貨方代表辦理中歐班列貨物進(jìn)站交接手續(xù) 新華社圖

速度：

月開行首超千列前5月開行數(shù)增近三成

“累！”四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司總經(jīng)理余永生僅用一個(gè)字總結(jié)今年最忙的4月和5月。

四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司，一家主營國際空運(yùn)、海運(yùn)、陸運(yùn)、鐵運(yùn)的貨運(yùn)代理企業(yè)。公司鐵運(yùn)要依靠中歐班列（成都）——從成都青白江集裝箱中心站出發(fā)，跨越新疆阿拉山口，直達(dá)波蘭羅茲站。

而作為重慶果園件散貨碼頭有限公司（以下簡稱果園件散貨）的業(yè)務(wù)部副經(jīng)理，聶渝所在的公司負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)中歐班列（渝新歐）的貨物在果園港碼頭裝卸等相關(guān)工作，從大年初三全員滿負(fù)荷工作以來，聶渝和他的同事已經(jīng)很久沒有享受過雙休了。

5月21日12時(shí)左右，義烏西站，義新歐中歐班列裝載區(qū)域，一個(gè)個(gè)集裝箱被運(yùn)送來。一名排隊(duì)等待進(jìn)場卸貨的貨車司機(jī)介紹稱，近期，義新歐中歐班列的郵政專柜一直排得很滿。

這是中歐班列在國內(nèi)三個(gè)點(diǎn)位的畫面，場景相似，十分繁忙。

新冠肺炎疫情襲來，航空和海運(yùn)幾乎停滯，中斷了全球部分供應(yīng)鏈體系，但中歐班列是一個(gè)例外。人員流動(dòng)小、運(yùn)輸效率高……不停運(yùn)的中歐班列成為了全球產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間的重要連接。

“1月到現(xiàn)在的業(yè)務(wù)量同比增加了近40%，特別是4月和5月，這兩個(gè)月的業(yè)務(wù)量就占到上半年的70%左右。”余永生說。

“很多客戶從海運(yùn)轉(zhuǎn)到鐵運(yùn)。”成都國際鐵路班列有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人李成緣表示，鐵路運(yùn)輸是無節(jié)制運(yùn)輸，不需要太多的人就可以完成，這是中歐班列在特殊節(jié)點(diǎn)的最大比較優(yōu)勢。

根據(jù)果園件散貨公司提供的資料，2020年1月至4月，中歐班列（渝新歐）經(jīng)果園港發(fā)貨的標(biāo)箱總計(jì)2016個(gè)，班列為46班。渝新歐公司發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月至4月，中歐班列（渝新歐）運(yùn)輸貨值為205.8億元，同比增長34%，去程出貨箱量同比增幅超過40%。

中歐班列逆勢增長態(tài)勢不僅于此。今年1~5月，中歐（廈門）班列貨值同比增長了120%。

海滄海關(guān)隸屬于廈門海關(guān)，負(fù)責(zé)監(jiān)管整個(gè)中歐（廈門）班列的出入境及相關(guān)監(jiān)管工作。

海滄海關(guān)黨委書記、關(guān)長陳琦向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示：“經(jīng)過多方面努力，中歐（廈門）班列在逆境中不斷發(fā)展，貨源得到進(jìn)一步拓展，裝運(yùn)能力大大提升，由原來每周6列增加到9列，每列裝運(yùn)從38車增加到50車，每趟班列中空運(yùn)貨源均能占2個(gè)至3個(gè)柜、海運(yùn)貨源達(dá)30個(gè)標(biāo)箱。”

今年以來，成都、重慶、義烏、廈門等國內(nèi)4地首發(fā)的中歐班列開行數(shù)量和貨值都實(shí)現(xiàn)了大幅增長，也是中歐班列高速行進(jìn)的縮影。

來自國家鐵路集團(tuán)的數(shù)據(jù)顯示，今年1月1日至5月22日，中歐班列共開行3626列，運(yùn)送貨物32.6萬標(biāo)箱，同比分別增長26%和30%，綜合重箱率達(dá)到98%。

而在今年5月，中歐班列開行數(shù)量首次單月破千列。

廣度：

運(yùn)輸品類廣泛 種類不僅僅是抗疫物資

2020年，受新冠肺炎疫情影響，國際海運(yùn)、空運(yùn)運(yùn)力縮減，外貿(mào)業(yè)務(wù)受到巨大沖擊。在這樣的情況下，中歐班列的需求爆發(fā)。

根據(jù)《抗擊新冠肺炎疫情的中國行動(dòng)》白皮書 ，1月至4月，中歐班列開行數(shù)量和發(fā)送貨物量同比分別增長24%和27%，累計(jì)運(yùn)送抗疫物資66萬件。

其實(shí)，中歐班列承載的貨物不僅是抗疫物資，也有大量的快消食品和電子產(chǎn)品。

5月29日，一批24.9噸俄羅斯冷凍雞爪產(chǎn)品到達(dá)重慶寸灘保稅港區(qū)，這批雞爪從莫斯科州出發(fā)，經(jīng)新疆霍爾果斯口岸入境，到達(dá)重慶團(tuán)結(jié)村鐵路口岸，再轉(zhuǎn)至寸灘保稅港區(qū)，前后歷時(shí)僅18天，這是俄羅斯首次通過鐵路向中國發(fā)運(yùn)冷凍禽肉。

四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司的貨代種類便主要是電子產(chǎn)品。余永生估算發(fā)現(xiàn)，手機(jī)、平板電腦這類電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)的增長幅度較大。

李成緣也表示，歐洲對中國電子產(chǎn)品的需求一直都很高，包括華為、TCL這些優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品。

成都國際陸港運(yùn)營有限公司有關(guān)人士透露，疫情期間，班列來往運(yùn)輸貨物的類別較多，出口產(chǎn)品包括液晶電視接收機(jī)、筆記本電腦、石墨粉、LED燈等，進(jìn)口產(chǎn)品包括發(fā)動(dòng)機(jī)、輪胎、涂料、汽車零部件等，不僅涵蓋快消、消費(fèi)電子等產(chǎn)品，也包括產(chǎn)業(yè)鏈上下游匹配的財(cái)貨。

據(jù)重慶兩江新區(qū)管委會此前提供的資料，從果園港發(fā)出的中歐班列（渝新歐）去程貨物主要為液晶顯示板、主板、整車、輕工業(yè)品，回程貨物則主要為木材和木制品。另外，還有一些小家電和地方特產(chǎn)。

“建發(fā)做出口到俄羅斯的班列，都是中國的優(yōu)勢產(chǎn)品，小家電、運(yùn)動(dòng)器材、電腦配件、服裝等，這些也是廈門周邊的一些優(yōu)勢產(chǎn)品。”廈門國際班列有限公司（廈門海滄投資集團(tuán)有限公司下屬公司）業(yè)務(wù)經(jīng)理陳鷺超和廈門建發(fā)保稅物流有限責(zé)任公司（建發(fā)股份下屬公司）副總經(jīng)理林衛(wèi)東向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

對于班列在疫情下能夠?qū)崿F(xiàn)逆勢增長，陳鷺超分析了四個(gè)原因，首先是與海運(yùn)和空運(yùn)相比，中歐班列實(shí)施分段運(yùn)輸，不涉及人員檢疫。

“廈門市交通局、市自貿(mào)委、海滄區(qū)政府全力支持，廈門海關(guān)、海滄海關(guān)持續(xù)優(yōu)化監(jiān)管模式，使用遠(yuǎn)程設(shè)備監(jiān)控現(xiàn)場作業(yè)情況，實(shí)現(xiàn)即到即檢、高效驗(yàn)放，為中歐（廈門）班列的運(yùn)行搭建綠色通道。南昌鐵路局和廈門海滄鐵路確保中歐班列的貨物優(yōu)先進(jìn)場、優(yōu)先裝車、優(yōu)先發(fā)車。各級部門緊密銜接與配合為中歐（廈門）班列在防疫期間穩(wěn)定持續(xù)運(yùn)營提供了最有利的支持。”陳鷺超分析稱。

在陳鷺超看來，另外兩個(gè)原因是——中歐班列的運(yùn)輸價(jià)格并沒有因疫情而上調(diào)，維持了原來的價(jià)格；中歐班列時(shí)效穩(wěn)定，幾乎不會出現(xiàn)取消的情況。

寬度：

高時(shí)效和低成本優(yōu)勢明顯 疫情下鐵運(yùn)價(jià)值更突出

但是，疫情總有放緩時(shí)。外界不禁擔(dān)心，當(dāng)航運(yùn)、海運(yùn)陸續(xù)恢復(fù)，中歐班列的生意還會這么好嗎？

聶渝直言，隨著疫情緩解、海運(yùn)恢復(fù)、客戶的選擇面增加，對中歐班列的貨源會形成一定影響，“但是量不大，可能后續(xù)會和現(xiàn)在基本持平，不會出現(xiàn)環(huán)比大幅增長的情況。”

“如果沒有疫情因素影響，今年業(yè)務(wù)量還是會比去年增長10%左右，中歐班列貨運(yùn)的需求量一直在增加。”余永生告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，公司今年業(yè)務(wù)量的頂峰在4月，之后開始有了一個(gè)下降過程。

實(shí)際上，四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司業(yè)務(wù)的變動(dòng)曲線和歐洲國家疫情變化曲線幾乎一致。因?yàn)閺?月開始，歐洲疫情逐漸穩(wěn)定和放緩。但這并不代表對中歐班列的需求減少，鐵路的要素稟賦奠定了其與航空、海運(yùn)“三足鼎立”的競爭格局。

余永生認(rèn)為，中歐班列的時(shí)效和成本是其最大的優(yōu)勢。

今年4月3日，全國首列國際郵包專列在重慶始發(fā)。

“傳統(tǒng)國際郵路主要是海運(yùn)和空運(yùn)，海運(yùn)耗時(shí)過長，空運(yùn)運(yùn)量小、成本高，中歐班列運(yùn)輸時(shí)間比海運(yùn)節(jié)約20多天，成本僅為空運(yùn)的五分之一，一公斤郵件運(yùn)費(fèi)便宜近30元。”重慶市口岸物流辦相關(guān)人士表示，中歐班列運(yùn)郵也具有禁限寄種類少、不受天氣限制等優(yōu)勢，將有助于打破跨境電商發(fā)展的物流瓶頸。

值得一提的是，多位受訪人士認(rèn)為，疫情的助推作用僅為三成左右，中歐班列增長的主要推動(dòng)力還是來源于多年的積累。

“渝新歐已有八九年的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，對沿線國家站點(diǎn)的開拓有一定深度。”上述重慶市口岸物流辦人士表示。

事實(shí)上，在疫情之前，中歐班列（渝新歐）的相關(guān)數(shù)據(jù)便已頗為亮眼。2019年，渝新歐全年開行重箱折算超1500班，貨值超500億元，重箱率達(dá)到94%，運(yùn)輸量和貨值的同比增幅均達(dá)48%。

據(jù)重慶市口岸物流辦該人士介紹，在疫情期間，全球海運(yùn)、空運(yùn)受阻，大量國際郵件積壓，疫情發(fā)生至5月中旬，中歐班列（渝新歐）已累計(jì)疏運(yùn)歐向郵包集裝箱331箱，約占全國疏運(yùn)郵件總量的三分之一。

除了運(yùn)輸量，中歐班列在運(yùn)輸時(shí)間方面也是當(dāng)之無愧的佼佼者。比如，中歐班列（成都）的運(yùn)輸時(shí)間僅為海運(yùn)的三分之一，而運(yùn)輸成本僅為空運(yùn)的六分之一到八分之一。

直線運(yùn)輸?shù)蔫F路完美回避了海運(yùn)和空運(yùn)的劣勢，更短的時(shí)長意味著更快的貨物周轉(zhuǎn)，也意味著一條更穩(wěn)定的供應(yīng)鏈。余永生說：“如果走海運(yùn)去歐洲，可能要45天左右，中歐班列12天左右就到。”

所以，選擇中歐班列的客戶群體，其特征比較明顯，對資金周轉(zhuǎn)與貨物周轉(zhuǎn)速度都有較高的要求。

“利用鐵路運(yùn)輸，我們向終端消費(fèi)者交付成品車的速度比傳統(tǒng)的海運(yùn)速度更快（節(jié)約多達(dá)50%），大大提高了客戶的滿意度。”沃爾沃汽車有關(guān)人士表示，鐵路受天氣和交通條件的限制也較小，能夠更加有效地保證沃爾沃的成品車交付到客戶手中。通過擴(kuò)大歐亞大陸鐵路運(yùn)輸?shù)膽?yīng)用，從而降低沃爾沃產(chǎn)品的靜置時(shí)間與成本、減輕工廠的庫存壓力，也能讓產(chǎn)品更迅速地響應(yīng)市場需求。

所以，即便疫情放緩后全球供應(yīng)鏈恢復(fù)，中歐班列同樣會吸引更多的客戶。

林衛(wèi)東分析了從廈門開往俄羅斯班列的優(yōu)勢：“海運(yùn)到俄羅斯只能到圣彼得堡一個(gè)海港，但是圣彼得堡到莫斯科有800多公里，運(yùn)費(fèi)要1000美金，幾乎等于海運(yùn)費(fèi)，所以我們做好這一條到莫斯科的線路，我想我們（中歐廈門班列）的競爭幾乎是最有優(yōu)勢的。”

“我們建發(fā)是福建省對俄貿(mào)易最大的貿(mào)易商，我們開的（至莫斯科）班列給我們原有的供應(yīng)鏈客戶提供了一個(gè)全新的選擇，提供了一個(gè)便利的物流通道。另外，來搭載我們中歐班列運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)，也可以提供我們的供應(yīng)鏈方案。”林衛(wèi)東向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

林衛(wèi)東認(rèn)為，中歐班列的發(fā)展前景很有優(yōu)勢，未來的業(yè)務(wù)發(fā)展方向要發(fā)揮廈門作為“海絲”和“陸絲”鏈接樞紐的地緣優(yōu)勢，拓展東南亞市場。

另外，中歐班列品牌效應(yīng)也打破了很多企業(yè)的路徑依賴。

“很多客戶之前習(xí)慣做海運(yùn)，當(dāng)他通過中歐班列運(yùn)輸貨物后重新認(rèn)識到鐵運(yùn)價(jià)值。”余永生說，因?yàn)楹芏喙静粫p易改變供應(yīng)鏈運(yùn)輸模式，疫情導(dǎo)致他們“被迫”轉(zhuǎn)向鐵運(yùn)。這種“被迫”又讓他們發(fā)現(xiàn)了鐵運(yùn)價(jià)值，完成從海運(yùn)到鐵運(yùn)的轉(zhuǎn)化。

調(diào)度：

統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制還需完善可搭建國家級服務(wù)平臺

相比海運(yùn)和空運(yùn)，中歐班列的競爭優(yōu)勢明顯。不過，在多位業(yè)內(nèi)人士看來，目前中歐班列的運(yùn)營仍有可完善之處。

比如，中歐班列（渝新歐）自開通以來，返程貨物較少的問題一直是一大困擾。“返程班列一是數(shù)量較少，二是貨物種類比較單一，結(jié)構(gòu)不合理。”聶渝表示。

“返回和發(fā)出去的貨物標(biāo)箱量嚴(yán)重不匹配，一個(gè)班列，從果園港發(fā)出去的集裝箱都是滿載，全為重箱，但返回來的集裝箱往往是空箱。”聶渝介紹，空箱返回的物流成本是正常運(yùn)輸?shù)膬杀蹲笥?，無法攤薄，導(dǎo)致管理成本提高。“發(fā)出去的集裝箱如果返程沒有貨物，這些集裝箱往往只能在境外以當(dāng)?shù)氐蛢r(jià)處理，以減少成本損失”。

針對“空箱”返回的問題，中歐班列（渝新歐）等相關(guān)方目前也在籌劃解決。聶渝表示：“我們在考慮開展雙向貨源優(yōu)質(zhì)計(jì)劃，想辦法在返程的各個(gè)樞紐節(jié)點(diǎn)開發(fā)高質(zhì)量客戶，保證去程和回程的貨源數(shù)量匹配。”

余永生則希望中歐班列增加更多列車數(shù)，提高發(fā)車頻率。“我個(gè)人覺得從市場需求來看，每年有20%的增幅。中歐班列的開放頻率可以盡量滿足增加的市場需求。”

另一方面，余永生希望有統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)或者平臺同境外鐵路代理協(xié)調(diào)價(jià)格等。

“國外有很多運(yùn)輸段，企業(yè)挨個(gè)和不同運(yùn)輸段代理協(xié)調(diào)，一是溝通成本太高，其次就是分散議價(jià)不容易降低運(yùn)輸價(jià)格。”余永生說，不同的鐵路標(biāo)段涉及不同的代理，如果有統(tǒng)一的機(jī)構(gòu)對外協(xié)調(diào)，可以幫助降低運(yùn)費(fèi)成本。

由于行業(yè)毛利率偏低，類似四川易浦供應(yīng)鏈管理有限公司的供應(yīng)鏈公司對運(yùn)費(fèi)成本十分敏感。

《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，貨代行業(yè)毛利率可能不到5%，國際貨代的毛利率高一點(diǎn)，也就在8%~10%。而貨代行業(yè)90%以上的成本來自運(yùn)輸費(fèi)。

正如渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理漆丹所說，鐵路承運(yùn)價(jià)格高于海運(yùn)、高附加值貨源不多是現(xiàn)實(shí)存在的問題，現(xiàn)階段要完全實(shí)現(xiàn)市場化對于大多數(shù)班列公司而言都是困難的，這就需要企業(yè)“分步走”，以降低運(yùn)營成本為重要手段。

實(shí)際上，這也是中歐班列發(fā)展早期存在的問題。復(fù)旦大學(xué)國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心助理研究員馬斌曾撰文指出，中鐵與地方線路平臺公司之間、線路平臺公司之間、國內(nèi)公司與境外運(yùn)輸公司之間以及班列不同主管部門之間的協(xié)調(diào)較少，價(jià)格和貨源等方面的競爭、不同業(yè)務(wù)主管部門之間（包括國內(nèi)不同業(yè)務(wù)主管部門之間以及國內(nèi)與沿線國家的業(yè)務(wù)主管部門之間）的協(xié)調(diào)較弱，貨源、運(yùn)價(jià)等方面的競爭無法得到很好的引導(dǎo)與規(guī)范。

不過，這些問題正在逐步改善，不同主體的協(xié)調(diào)機(jī)制也已在逐步完善。

通過中歐班列進(jìn)入波蘭，必先進(jìn)入最大的“鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)港”——馬拉舍維奇。這是歐洲重要的分撥樞紐點(diǎn)和鐵路換裝點(diǎn)，因?yàn)樯婕岸鄠€(gè)國家的貨運(yùn)，存在排隊(duì)擁堵現(xiàn)象。時(shí)間耗損將解構(gòu)鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢，這是行業(yè)不可承受之痛。

“我們不斷去優(yōu)化運(yùn)輸流程和與供應(yīng)商的協(xié)調(diào)，隨著我們運(yùn)輸方式和流程改變，這種情況就很少了。”李成緣說。

目前，成都和重慶兩地已共同使用中歐班列（成渝）標(biāo)識，標(biāo)志著在成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)的背景下，中歐班列開啟了融合發(fā)展進(jìn)程。未來兩地將通過信息共享、模式共建、規(guī)則共定、倉位共享、線路互補(bǔ)、場站共用等，全面提升中歐班列（成渝）市場化運(yùn)營水平，提高海外議價(jià)和應(yīng)對能力。

中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長李牧原在接受媒體采訪時(shí)表示，未來對境外節(jié)點(diǎn)的投資、擴(kuò)能、收購、信息共享，包括對集卡拖車的資源管控，已變成我們下一步必須要掌控的，這是整條通道水平提升的關(guān)鍵所在。

具體到操作層面，有業(yè)內(nèi)人士指出，希望通過頂層設(shè)計(jì)搭建一個(gè)國家級的服務(wù)平臺，一方面，協(xié)調(diào)中歐班列沿線站點(diǎn)的貨源情況；另一方面，統(tǒng)籌價(jià)格、運(yùn)輸方式等細(xì)節(jié)問題。

除了搭建國家級服務(wù)平臺以外，各個(gè)中歐班列的站點(diǎn)也應(yīng)該增強(qiáng)自身的內(nèi)功，特別是輻射力。“應(yīng)該在服務(wù)內(nèi)容上做加法，降低客戶的物流成本，比如配套物流產(chǎn)業(yè)園以縮小加工半徑，都是不錯(cuò)的選擇。”