每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 鄭直    

圖片來源：攝圖網(wǎng)

大灣區(qū)城市間的互聯(lián)互通，將由地鐵完成。

在不久前發(fā)布的《關(guān)于廣州市2019年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展計(jì)劃執(zhí)行情況與2020年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展計(jì)劃草案的報(bào)告》中提及，將謀劃推動(dòng)地鐵延伸至珠海、中山、東莞、佛山四座城市。

幾乎同一時(shí)間，廣東省政府發(fā)布一則消息：新修編的廣州市城市總體規(guī)劃已預(yù)留地鐵18號(hào)線北延至清遠(yuǎn)市的通道。

與佛山、東莞不同，珠海、中山、清遠(yuǎn)由于市區(qū)常住人口沒能達(dá)到300萬的標(biāo)準(zhǔn)而尚無地鐵。上述規(guī)劃意味著，這些城市或?qū)⒂瓉砹愕耐黄啤?/span>

不只是廣州。有關(guān)深圳地鐵向東莞、惠州延長(zhǎng)的討論也已有很長(zhǎng)時(shí)間。

去年，深圳發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人曾回應(yīng)，同樣礙于惠州人口不足的問題，將深圳市城市軌道交通14號(hào)線惠州段納入深圳市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，申報(bào)存在一定障礙。

而就在日前，惠州有望“零門檻”落戶的消息，被認(rèn)為或?qū)硇碌目赡堋?/span>

隨著廣、深兩座城市帶動(dòng)，一條沿珠江口的地鐵環(huán)線即將出現(xiàn)。在此過程中，大灣區(qū)越來越像一座“城市”，而廣州、深圳等中心城市，則將發(fā)揮更重要的作用。

廣州牽頭

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在不少人看來，這是大灣區(qū)城市的又一次率先嘗試。

若地鐵能夠從廣州延伸到清遠(yuǎn)，全長(zhǎng)將超過200公里，這在國(guó)內(nèi)城市的規(guī)劃中相當(dāng)少見。

一個(gè)原因是，在“超長(zhǎng)”距離內(nèi)運(yùn)營(yíng)地鐵，就需要實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離站點(diǎn)間的公交化運(yùn)營(yíng)，同時(shí)還要保持較低的票價(jià)。換句話說，這需要運(yùn)營(yíng)方有極強(qiáng)的統(tǒng)籌能力。

在這方面，廣州不是沒有經(jīng)驗(yàn)。

作為全國(guó)首條城際地鐵線路，廣佛地鐵以“珠三角城際快速軌道交通規(guī)劃”審批通過后首個(gè)示范項(xiàng)目的身份誕生。但從建設(shè)之初，這個(gè)項(xiàng)目就面臨著不少難題。

有專家指出，由于廣佛軌道交通是由廣州、南海和佛山三地共同出資興建，需要面對(duì)分配股權(quán)利益、擺平投資關(guān)系的問題，且地鐵“大循環(huán)”運(yùn)營(yíng)還牽扯到列車班次、密度安排。

一個(gè)直觀的數(shù)據(jù)是，2015年，歷經(jīng)8年長(zhǎng)跑拉鋸的廣佛線西朗至燕崗段通車，但卻一度傳出客流僅達(dá)到預(yù)期3/4的消息。

據(jù)分析，正是因?yàn)閺V佛線廣州段遲遲未開通，直接造成了客流和票務(wù)收入的增長(zhǎng)緩慢。直到兩年后（2017年），隨著廣佛線廣州段的開通，其年客流量首次破億。

可以說，一個(gè)具有帶動(dòng)作用的“龍頭”至關(guān)重要。廣州需要做牽頭人。

廣州地鐵集團(tuán)黨委書記、董事長(zhǎng)丁建隆曾指出，在廣州地鐵的新一輪規(guī)劃中，廣州與佛山的地鐵系統(tǒng)是完全充分交會(huì)的，從佛山可以直接到廣州的城市中心，

“?這里需要統(tǒng)一研究、統(tǒng)一的制式、統(tǒng)一的票務(wù)政策，需要從技術(shù)、管理、規(guī)劃上進(jìn)行綜合考量，整合各方資源。”

去年9月，廣東城際鐵路運(yùn)營(yíng)有限公司在廣州正式揭牌。作為廣州地鐵集團(tuán)的全資子公司，廣東城際鐵路運(yùn)營(yíng)有限公司主營(yíng)業(yè)務(wù)為城際鐵路旅客運(yùn)輸。換句話說，城際鐵路的運(yùn)營(yíng)將由廣州地鐵集團(tuán)承擔(dān)。

一些前期工作已然開展。在此前廣州地鐵集團(tuán)與廣東省鐵投集團(tuán)簽訂的《廣東省城際鐵路委托運(yùn)輸管理總體協(xié)議》中就提到，

將廣東省控股的廣清城際廣州北至清遠(yuǎn)段、廣州東環(huán)城際廣州北至白云機(jī)場(chǎng)T2段、廣肇城際廣州南至佛山西（不含）段及珠三角城際軌道交通調(diào)度指揮中心等項(xiàng)目，按計(jì)劃分階段委托廣州地鐵進(jìn)行運(yùn)輸管理。

丁建隆計(jì)算發(fā)現(xiàn)，珠三角9市軌道交通規(guī)劃總里程近6000公里。在新的運(yùn)營(yíng)方式下，通過形成“一張網(wǎng)、一張票、一串城”的格局，大灣區(qū)城際軌道交通將有望真正實(shí)現(xiàn)“公交化”。

深圳急需“破圈”

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需要進(jìn)一步發(fā)揮“領(lǐng)頭羊”作用的，還有深圳。

前兩天，《學(xué)習(xí)時(shí)報(bào)》刊出一篇文章，再次為受限于資源瓶頸的深圳出謀劃策。

文章認(rèn)為，在“三區(qū)疊加”利好下，資源統(tǒng)籌和跨區(qū)域合作將是深圳發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵。而要實(shí)現(xiàn)該目的，深圳將可能推動(dòng)打破行政邊界、形成高速有效的區(qū)域協(xié)調(diào)機(jī)制。

此前城叔討論過，在深圳特區(qū)設(shè)立40周年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，坊間對(duì)于其“擴(kuò)容”和“建圈”的選擇題討論加速升溫。包括五座城市在內(nèi)的深圳都市圈劃定，似乎為深圳的發(fā)展提供了一個(gè)指向。

事實(shí)上，早在2009年，深圳與東莞、惠州融合發(fā)展就曾被提上日程，劃定了最初的都市圈范圍。10年間，三市融合逐漸擴(kuò)充到包括河源、汕尾兩市的C5大都市圈，2018年又傳出打造深莞惠共建試驗(yàn)區(qū)的計(jì)劃。

但經(jīng)過幾番周折，深圳并沒能實(shí)質(zhì)性“破除”城市間的隱形壁壘。

比如，中國(guó)（深圳）綜合開發(fā)研究院地產(chǎn)研究中心主任宋丁就指出，臨深的惠陽(yáng)大亞灣地區(qū)和東莞鳳崗等地已承接深圳外溢，但更多的是一種住宅外溢，并沒有關(guān)聯(lián)到產(chǎn)業(yè)。

如今，深圳的發(fā)展空間和資源配置有了新要求。

《學(xué)習(xí)時(shí)報(bào)》的文章指出，規(guī)劃中的深河（河源市江東新區(qū)）合作區(qū)預(yù)計(jì)面積434平方公里，如能再加上惠州惠陽(yáng)區(qū)、東莞市，深圳擴(kuò)權(quán)統(tǒng)籌的總面積將達(dá)到6279平方公里，達(dá)到一個(gè)巨量的增長(zhǎng)，“這是深圳未來作為國(guó)際化創(chuàng)新型城市、全球標(biāo)桿城市的必然物質(zhì)基礎(chǔ)”。

如何有效實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌？文章給出的建議是，賦予深圳經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、民生事務(wù)等方面的省級(jí)管理權(quán)限。

享有省一級(jí)立法權(quán)、省一級(jí)政策制定權(quán)、規(guī)劃審批權(quán)、對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作權(quán)、金融和稅收等宏觀經(jīng)濟(jì)調(diào)控權(quán)、項(xiàng)目審批權(quán)等，

“在不改變?cè)行姓^(qū)劃的基礎(chǔ)上，由深圳主導(dǎo)規(guī)劃、國(guó)土、交通、建設(shè)、環(huán)保、科技、金融和社會(huì)事務(wù)等?！?/span>

以地鐵為例，此前深圳只負(fù)責(zé)管轄范圍以內(nèi)的地鐵項(xiàng)目，延伸到東莞、惠州等區(qū)域，需要當(dāng)?shù)卣块T自行申報(bào)。但礙于市區(qū)常住人口300萬以上的條件限制，獲批不易。

而當(dāng)深圳擁有省一級(jí)的權(quán)限后，如果要修一條深圳到東莞、惠州的地鐵，或可通過深圳統(tǒng)一來統(tǒng)籌規(guī)劃、報(bào)給發(fā)改委審批。

軌道交通推進(jìn)都市圈發(fā)展

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近段時(shí)間，城市建群、劃圈掀起新一輪高潮。

上周，山東發(fā)文指出，將出臺(tái)加快“省會(huì)經(jīng)濟(jì)圈”“膠東經(jīng)濟(jì)圈”“魯南經(jīng)濟(jì)圈”的意見。廣東則首次“點(diǎn)名”省內(nèi)五大都市圈——科學(xué)制定廣州、深圳、珠江口西岸、汕潮揭、湛茂都市圈發(fā)展規(guī)劃。

事實(shí)上，自2019年都市圈發(fā)展上升為國(guó)家戰(zhàn)略以來，“大哥帶小弟”的都市圈一體化大潮席卷全國(guó)。

但需要正視的是，目前我國(guó)都市圈發(fā)展仍處于初級(jí)階段。

華夏幸福產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)顧強(qiáng)曾指出，由于城市間交通一體化水平不高、分工協(xié)作不夠、低水平同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)嚴(yán)重、協(xié)同發(fā)展體制機(jī)制不健全等問題依然突出，導(dǎo)致“都市有圈而難融”。

今年4月，國(guó)家發(fā)改委印發(fā)的《2020年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和城鄉(xiāng)融合發(fā)展重點(diǎn)任務(wù)》中，對(duì)推進(jìn)都市圈同城化建設(shè)的安排是，“建立中心城市牽頭的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制”。

其中包括“以軌道交通為重點(diǎn)健全都市圈交通基礎(chǔ)設(shè)施，推進(jìn)中心城市軌道交通向周邊城鎮(zhèn)合理延伸”的做法。

按照“一小時(shí)都市圈”理論，隨著公路和地鐵、輕軌、高鐵等軌道交通的發(fā)展，通勤時(shí)間一小時(shí)范圍內(nèi)抵達(dá)市中心的區(qū)域，被認(rèn)為是都市圈內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)最強(qiáng)的區(qū)域。

由廣深兩座中心城市牽頭，以地鐵“劃個(gè)圈”，能給大灣區(qū)帶來什么改變？

記者|楊棄非?編輯|鄭直?肖勇?王嘉琦

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