圖片來源：每經(jīng)記者 李星 攝

“榮登”政府工作報(bào)告，換電再次成為新能源車熱詞。

今年兩會(huì)期間，工信部部長苗圩提出，將繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)各類充換電設(shè)施互聯(lián)互通。2020年《政府工作報(bào)告》將“建設(shè)充電樁”改為“增加充電樁、換電站等設(shè)施”。

在財(cái)政部、科技部等部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》中，換電車輛被授予“不受30萬元補(bǔ)貼門檻”的特權(quán)，被業(yè)界視為政府對換電模式的最有力支持。

5月22日，工信部發(fā)布申報(bào)《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第333批）的車輛名單公示，第一次單獨(dú)羅列了換電型純電動(dòng)多用途乘用車的產(chǎn)品，并標(biāo)注有“車電分離”字樣。

政府部門頻頻出手，不難看出官方扶持換電模式的決心。但業(yè)內(nèi)對這一模式卻不乏質(zhì)疑之聲。全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹曾向未來汽車日報(bào)（ID：auto-time）表示，對換電模式“不必太關(guān)注”，“在世界范圍內(nèi)，很少有車企發(fā)展換電模式，中國也不可能大規(guī)模推廣換電模式”。

專家為何不看好換電模式？政府大力扶持，換電模式能加速普及嗎？

換電模式復(fù)興？

在中國車企嘗試之前，國外車企已經(jīng)探索過發(fā)展換電模式。

2013年，專門開發(fā)充換電技術(shù)的跨國公司Better Place向以色列法院申請破產(chǎn)。這家公司由“換電模式之父”夏嘉曦（Shai Agassi）創(chuàng)辦，曾與雷諾汽車合作，計(jì)劃銷售10萬輛采用換電模式的FLUENCE ZE電動(dòng)車，最終卻只賣出1400輛。

時(shí)任雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟總裁兼CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）曾斷言，“換電模式是死路一條（A dead end）。FLUENCE ZE之后，雷諾將放棄采用換電模式的電動(dòng)車。”換電模式的早期嘗試宣告失敗。

Better Place也曾試圖在中國拉攏重磅玩家加入換電陣營。2010年，Better Place與奇瑞合作開發(fā)可換電電動(dòng)汽車，2011年與南方電網(wǎng)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在廣州設(shè)立換電體驗(yàn)中心。與此同時(shí)，中國另一電力巨頭國家電網(wǎng)，也提出“換電為主、插充為輔”的充換電路線。

但2012年國務(wù)院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》，為換電與充電兩種路線之爭落下定音錘：確定充電路徑為中國新能源汽車補(bǔ)能的主要發(fā)展方向，而非換電。

不過，換電模式并未徹底消失。目前，中國有兩家大規(guī)模應(yīng)用換電模式的車企——北汽新能源和蔚來汽車。

根據(jù)公開資料，北汽新能源主要在出租車領(lǐng)域推廣換電模式。截至2019年底，北汽新能源在全國15個(gè)城市運(yùn)營1.5萬輛換電出租車，目前已建成160座換電站，規(guī)模全球第一。為推廣這一模式，2017年北汽新能源還向私人用戶開放換電服務(wù)。

蔚來是換電模式的另一大支持者。蔚來汽車總裁秦力洪公開表示，截至2020年6月，蔚來已經(jīng)部署了133座換電站，累計(jì)為車主提供過50萬次換電服務(wù)。

換電模式的主要優(yōu)點(diǎn)是換電時(shí)間短、降低初始購車成本和解決了資源浪費(fèi)問題。

更換一塊動(dòng)力電池的速度與燃油車加一次油差不多，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾在NIO DAY上親自演示3分鐘換電。如果是充電，即使快充也需要約一個(gè)小時(shí)才能充滿。這也是出租車、網(wǎng)約車等運(yùn)營車輛偏愛換電的原因：能節(jié)約時(shí)間，最大化運(yùn)營效率。

另一方面，動(dòng)力電池衰減導(dǎo)致新能源車折舊速度比燃油車更快。目前，大批動(dòng)力電池進(jìn)入性能衰退階段，但車輛動(dòng)力系統(tǒng)并未老舊，造成極大的資源浪費(fèi)。

由于初始購車成本較低，換電模式還可以提高二手車保值率。

專注于“換電技術(shù)體系”的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)公司伯坦科技董事長聶亮曾舉例說明：“同樣一輛車，含電池售價(jià)10萬元，折舊之后只值6萬元；車電分離的電動(dòng)汽車售價(jià)6萬元，折舊后值4萬，消費(fèi)者會(huì)選擇哪個(gè)？”

難點(diǎn)在于統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

不過，盡管擁有諸多優(yōu)勢，目前嘗試換電模式的消費(fèi)者數(shù)量并不多。蔚來汽車能源副總裁沈斐曾向媒體表示，蔚來用戶補(bǔ)電方式中，超過50%的電量來自隨車配建的私人充電樁，約30%來自公共充電樁，采用換電模式的比例很小。

曾獲兩大電網(wǎng)巨頭青睞，有造車新勢力“網(wǎng)紅玩家”蔚來力推，換電模式為何在中國還是火不起來？

北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒表示，換電模式向私人用戶推廣的主要阻礙是缺乏全國性的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。也就是說，只有動(dòng)力電池實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，尺寸、規(guī)格統(tǒng)一，才能廣泛推廣換電模式。否則換電站很難為不同品牌車輛更換電池，在每個(gè)站點(diǎn)儲備足夠數(shù)量、適配于不同車型的各種電池也不現(xiàn)實(shí)。“如果沒有國家層面來牽頭就不太可能制定統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)”。

另一方面，動(dòng)力電池技術(shù)仍處于快速發(fā)展階段，電池廠商會(huì)優(yōu)先考慮產(chǎn)品性能，不會(huì)為了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)而犧牲電池性能。比如封裝技術(shù)提升，是電池升級的重要表現(xiàn)。前不久，比亞迪發(fā)布了代表其最先進(jìn)封裝技術(shù)的“刀片電池”，寧德時(shí)代有CTP技術(shù)，長城汽車旗下的蜂巢能源也推出了新的封裝方案。因此，不同品牌動(dòng)力電池的尺寸完全不同，粗略統(tǒng)計(jì)，市面上主流的電池尺寸多達(dá)上百種。

令電池廠商統(tǒng)一尺寸，恐怕很難。以比亞迪為例，經(jīng)過多年發(fā)展，其電池產(chǎn)品從最初的“磚形”，演變?yōu)榻幻椎?ldquo;刀片形”。單個(gè)刀片電池內(nèi)，包含多個(gè)容納腔，每一個(gè)容納腔包含一個(gè)極芯，容納腔通過隔板隔開。看上去就如同幾個(gè)電芯組成一個(gè)串聯(lián)模組?；谶@種內(nèi)部多容納腔與極芯的設(shè)計(jì)，業(yè)內(nèi)人士推測，比亞迪可以通過增減容納腔的數(shù)目，來調(diào)節(jié)刀片電池長度，靈活多變。

隱藏于外觀改變背后的，是比亞迪電池技術(shù)的一次革新。這是電池制造商的核心競爭力，不可能為了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)而有所改變。

除了電池廠商，車企也難以輕易“妥協(xié)”。電池的規(guī)格是與汽車平臺深度綁定的，以大眾MEB平臺為例，該平臺在設(shè)計(jì)之初就規(guī)劃好驅(qū)動(dòng)單元、軸距與重量比、電池尺寸等。比如大眾純電動(dòng)SUV ID.4，車內(nèi)高度就與電池厚度緊密相關(guān)。

新能源車銷量剛剛經(jīng)歷了“11連降”，新能源車企與電池廠商要解決的是“活下去”的問題，他們需要拿出最優(yōu)性能的產(chǎn)品在競爭中勝出，推進(jìn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化并不是眼下之急。依靠北汽新能源或蔚來單打獨(dú)斗，也很難培養(yǎng)用戶使用習(xí)慣、形成規(guī)模效應(yīng)。普及換電，目前來看還遙遙無期。