圖片來源：東風裕隆納智捷官方微博

“出道”10年后，“段子手”納智捷或將迎來告別時刻。

6月29日消息，見證東風裕隆從無到有的東風裕隆總經(jīng)理吳新發(fā)正式退休，似乎拉開了納智捷退市的序幕。

近日，臺灣中央通訊社消息稱，臺灣裕隆集團與東風公司已初步達成共識，裕隆集團旗下納智捷品牌將正式退出中國大陸市場，目前東風裕隆納智捷退市細節(jié)仍在討論、評估中。

對此，東風汽車新聞發(fā)言人秦捷表示：“股東雙方正在探討東風裕隆的發(fā)展，目前沒有解決方案。”此前有消息稱，目前裕隆集團正籌劃新一輪縮減開支轉型計劃，納智捷退出中國大陸市場正是該計劃的一部分。

黯然離場的東風雷諾、納智捷，成為汽車行業(yè)加速洗牌的縮影。產(chǎn)品力缺失，“納智捷”們已經(jīng)很難撐到明天。

被造車耽誤的“段子手”

納智捷的高層或許沒有想到，各種調侃、揶揄納智捷高油耗、高故障率、低保值率的段子會令其“紅遍”社交網(wǎng)絡。“納智捷大7，加滿一箱油，可以繞加油站一圈”、“憑一己之力養(yǎng)活無數(shù)汽修廠”、“為什么納智捷有很大的前保險杠？為了方便拖車”。

不過，被造車耽誤的“段子手”納智捷也曾有過高光時刻。

2010年12月，東風汽車與臺灣裕隆集團組建了合資公司東風裕隆，雙方各占50%股份，這是海峽兩岸首個定位大中華自主品牌的汽車制造企業(yè)。2011年9月30日，東風裕隆首款產(chǎn)品納智捷大7 SUV上市。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹直言，納智捷大7 SUV適逢SUV市場的爆發(fā)增長期，且當時裕隆的產(chǎn)品電子化配置比較先進，因此，這款車取得了不錯的開局。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2011年，進入大陸市場僅3個月的納智捷大7 SUV銷量達6917輛。2012年，憑借這款車東風裕隆累計銷量達31105輛，同比暴增350%。

納智捷大7 SUV初戰(zhàn)告捷，東風裕隆進一步擴充產(chǎn)品序列，推出了MPV和轎車等多款車型。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2013年-2015年，東風裕隆銷量逐漸攀向高峰，分別為3.12萬輛、5.22萬輛和6.03萬輛。

2015年，風頭正盛的納智捷還邀請周杰倫為品牌代言人，這是周杰倫第一次獨家代言汽車品牌。知情人士透露，周董一年的代言費為1300萬元。

可惜，天王光環(huán)加持并沒能幫助納智捷進一步提升品牌形象，反而是吐槽納智捷的各種段子令納智捷“紅出圈”。

2016年之后，“黑紅”的納智捷頹勢盡顯，銷量逐年下滑。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2016年-2018年，東風裕隆的銷量分別為4.05萬輛、1.81萬輛和9361輛。2019年，東風裕隆銷量僅為1947輛，不及巔峰期的百分之四。2020年5月，東風裕隆銷量僅為7 輛，同比暴跌 94.3%；今年前 5 月的銷量僅為 43 輛，同比下滑 92.5%。

讓二手車市場聞風喪膽

除去段子里的夸張成分，納智捷的敗退與頻頻曝出的質量問題不無關系。

有段子戲稱，“這車我開過，后邊需要跟3臺灌油車”、“不是在加油，就是在去加油站的路上”。

雖然納智捷大7 SUV的工信部油耗僅為8.9L/100km，但在各大車主論壇上，車主普遍反映這款車市區(qū)工況油耗高達15-18L/100km。

崔東樹評價東風裕隆“技術積累并不是很充分，導致市場認可度急劇下滑，核心盈利產(chǎn)品缺失”。

事實上，東風裕隆并不具備整車平臺、動力總成等技術研發(fā)能力。直到2017年，東風裕隆旗下車型還在使用雷諾2003年推出的第四代Espace平臺。其他車企已經(jīng)升級為小排量渦輪增壓技術，東風裕隆仍在使用大排量渦輪增壓發(fā)動機，這也是納智捷油耗過高的直接原因。除了核心技術缺失，納智捷還被車主吐槽存在行駛中水箱破損、發(fā)動機熄火、斷軸等品質問題。

質量問題導致納智捷保值率一跌再跌。中國汽車金融暨保值率研究委員會數(shù)據(jù)顯示，2014年-2018年，納智捷大7 SUV平均保值率分別為61.9%、53.9%、45.7%、39.6%和30.2%。相較其他中型SUV，納智捷大7 SUV有很大差距。2018年，廣汽豐田漢蘭達保值率高達75.59%，奔馳GLC保值率為64.44%，奧迪Q5的保值率也達到58.83%，幾乎是納智捷大7 SUV的2倍。

因此，有不少車主戲稱納智捷的車“令二手車市場聞風喪膽”。

除了技術短板，經(jīng)營管理也存在問題。東風裕隆一位離職高管在接受媒體采訪時表示：“話語權不統(tǒng)一、權力分散以及由此導致的管理內耗，是東風裕隆危機的根源所在。”增量市場下，納智捷能夠順勢而上，為股東雙方創(chuàng)造利潤，當市場下行，內耗問題便凸顯，“例如進行產(chǎn)品優(yōu)化意味著要更換供應商，但如何選擇（新的供應商）雙方又難以達成一致”。

此外，納智捷銷量下降與裕隆集團在臺灣綜合競爭力下降密切相關。崔東樹認為，臺灣市場規(guī)模相對較小，而且持續(xù)萎縮，這給裕隆的發(fā)展帶來巨大壓力。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2016年，裕隆集團在臺灣市場的銷量為16513輛，2019年，裕隆集團的銷量僅為4177輛。

銷量不好，生產(chǎn)端也陷入了停滯。去年6月，有媒體在走訪東風裕隆杭州生產(chǎn)基地時發(fā)現(xiàn)，該工廠幾乎陷入停擺狀態(tài)，工廠員工較高峰期減少了三分之二，彼時僅有1000人。此外，多家東風裕隆服務網(wǎng)點稱備件供應也處于非正常狀態(tài)，手剎、電機等諸多售后備件供應不足。

車市洗牌加速

進入2020年，車市洗牌明顯加速。納智捷并不是第一個離開的品牌。

今年4月，東風與雷諾維系了近7年的聯(lián)姻正式破裂，法國雷諾將其持有的東風雷諾50%股權轉讓給東風汽車，東風雷諾停止雷諾品牌相關業(yè)務活動。這意味著，東風雷諾徹底告別中國市場。

另一些苦苦掙扎在生死邊緣的品牌也岌岌可危。

6月22日，眾泰汽車發(fā)布公告稱，2019年虧損111.9億元達市值3倍，并開始被實行“退市風險警示”處理，股票簡稱將由“眾泰汽車”變更為“*ST 眾泰”。 2020年前5月，眾泰銷量僅為3573輛，同比暴跌96%。

此外，力帆、北汽幻速因欠款遭經(jīng)銷商維權，海馬汽車前5月銷量同比暴跌51.5%，比速、英致等邊緣品牌日子也十分窘迫。

崔東樹認為：“目前很多民營車企銷量低迷，核心原因是技術基礎相對不牢、技術投入不足，且產(chǎn)品的配套劣勢明顯。近幾年中國市場進入調整期，這些車企銷量便大幅下滑。”

另一方面，5月車市翻紅的號角已經(jīng)吹響。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2020年5月，狹義乘用車市場銷量達160.9萬輛，同比增長1.8%，這是自2018年6月至今23個月以來首次同比正增長（2019年6月國五車清倉甩賣除外）。

5月，車企領頭羊一汽-大眾銷量同比增長幅度達36.5%，相比4月7.7%的同比增幅，恢復速度加快；吉利汽車銷量為10.6萬輛，同比增長20%；東風日產(chǎn)銷量為9.76萬輛，同比增長6.8%。

弱者愈弱，強者更強。這意味著，汽車行業(yè)馬太效應愈發(fā)強烈，市場正向頭部企業(yè)傾斜，弱勢品牌難逃停產(chǎn)、被整合甚至淘汰的命運。

即便如此，弱勢品牌并未放棄“自我拯救”。4月14日，雷諾集團發(fā)布在華全新戰(zhàn)略，未來將把重心放在輕型商用車和電動汽車領域。近日，裕隆內部人士也透露，未來裕隆在大陸“將與富士康攜手共創(chuàng)電動汽車市場”， 即使東風裕隆退市，裕隆也不會完全放棄大陸汽車市場，將在新能源汽車市場尋找機會。

換道新能源，納智捷們能賭來明天嗎？