圖片來源：視覺中國

從順風順水到逆水行舟，汽車市場一路披靡的可能性遭遇中途折戟。突襲的疫情不僅打亂了人類社會的發(fā)展節(jié)奏，也深刻地影響了汽車產(chǎn)業(yè)底層運行邏輯。

在這場無聲的戰(zhàn)役中，那些未知的、不確定的風險一直躲在暗處靜靜凝視。槍響后再無寧靜，汽車市場反撲的前提勢必經(jīng)歷一場帶刺的轉(zhuǎn)型，這一過程中，需要梳理從前被遺漏的隱秘細節(jié)，更要樹牢底線思維，形成清晰的應戰(zhàn)思路，方能以從容不迫的底氣直面下半場挑戰(zhàn)。

2020年開年之際，我們還以為澳大利亞的火災是今年最大的新聞，直到新冠疫情的到來。

成千上萬人的生命遭受著疫情的威脅，而成千上萬的經(jīng)濟體也在疫情之下被迫進行著漫長的“自我消耗”。

車企們似乎更慘一點。眾所周知，車企們剛剛從過去幾年的車市寒冬中摸爬滾打而來，本來寄希望于2020年能夠穩(wěn)住基盤、守穩(wěn)銷量，沒想到新冠疫情的到來打了個措手不及。

資本市場率先亮起了紅燈。今年3月，美股數(shù)次熔斷、A股持續(xù)走低。背靠資本的車企們更是現(xiàn)金流告急，頻頻裁員求存。

車企們經(jīng)歷苦苦掙扎數(shù)月之后，已然見得到底是誰在裸泳。

新勢力潰不成軍

近期，賽麟、博郡、拜騰等多家曾被資本市場熱捧的造車新勢力，不斷傳來壞消息。

據(jù)央視財經(jīng)報道，拜騰汽車拖欠員工薪資4個月之久。除此之外，拜騰上海辦公室4月撤租，北京辦公室6月17日撤租，南京工廠近日也因欠費停水斷電關(guān)廠。

此前，據(jù)知情人士透露，拜騰汽車CEO戴雷在6月1日召開的員工大會中表示，目前拖欠員工的工資約9000萬元人民幣（3個月工資）。

除了拖欠員工工資外，拜騰曾與一汽夏利簽訂的收購一汽華利資質(zhì)的協(xié)議還未完全履行。據(jù)悉，拜騰同意承擔一汽華利應付職工薪酬5462萬元，并需在2019年9月30日前分期償還8億元債務。不過，至雙方約定的最后期限，拜騰仍有4.7億元未付。

禍不單行的是，亟待資金拯救的拜騰，如今的C輪融資卻遲遲不到位。拜騰曾在2019年5月宣布，將在年中完成C輪融資，融資金額為5億美元。該承諾跳票后，今年1月，拜騰又公開表示，C輪融資已經(jīng)進入到最后階段，不過目前這筆融資仍未到賬。

此時，距離拜騰最后一次獲得融資已經(jīng)過去了整整兩年。外界之所以對拜騰獲得C輪融資不抱有太高期待的原因，除了它頻頻跳票之外，主導C輪融資的前任拜騰首席執(zhí)行官 & 聯(lián)合創(chuàng)始人畢?？挡┦康碾x職也足以動搖軍心。

拜騰目前并不是唯一一家“雞飛狗跳”的造車新勢力企業(yè)。或許，賽麟面臨的情況更加糟糕一些。

4月27日，自稱江蘇賽麟前法務人員喬宇東的微博用戶，實名舉報王曉麟涉嫌虛假技術(shù)出資及貪污66億元巨額國資。一封內(nèi)部員工舉報信，撕開輪賽麟的面具。

如今，江蘇賽麟上海公司已經(jīng)被南通市中級人民法院查封，此前，江蘇賽麟如皋工廠也被查封。官司纏身的賽麟，還需要給欠薪員工和千名供應商一個交代。

據(jù)江蘇賽麟聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長王曉麟表示，正是因為喬宇東的舉報，導致原定于5月份到位的30億元資金被擱置。王曉麟的話且不論真假，但以賽麟目前的聲譽，相信很難再吸引投資。

賽麟國內(nèi)事務正遭受著巨大的沖擊，賽麟事件的中心人物王曉麟依然還在美國。與賽麟一樣遭遇資金危機的造車新勢力企業(yè)博郡汽車目前境遇同樣堪憂。其創(chuàng)始人黃希鳴表示，博郡汽車已經(jīng)沒有土地房產(chǎn)可變賣資產(chǎn)，短期內(nèi)無法正常運營。

此前，黃希鳴發(fā)布了一封公開信，對外公開了博郡汽車的經(jīng)營危機。在公開信中，黃希鳴表示，博郡汽車目前遭遇到了嚴重的經(jīng)營困境，給員工、股東、供應商、地方政府以及合作伙伴的發(fā)展造成了實際損失和不良影響，對此表達深深的歉意和自責。

黃希鳴此番言論并非自我挖骨療傷，同樣是被逼無奈的選擇。5月28日，一汽夏利發(fā)布公告稱，博郡汽車僅向天津博郡繳付了1410萬元。為此，一汽夏利已向博郡汽車發(fā)送了2次公函和3次律師函。夏利方面強調(diào)稱，如果博郡汽車持續(xù)違約，有權(quán)終止協(xié)議。

一汽夏利的公告將博郡汽車目前面臨的資金危機暴露無遺。不出意料的是，博郡隨即便遭遇了業(yè)務停頓、員工討薪等維權(quán)事件。

各家媒體也曝光出博郡汽車對外宣稱已經(jīng)接近量產(chǎn)的iV6和iV7兩款車型，實際上并未投入生產(chǎn)。

邊緣車企退場在即

造車新勢力們陷入錢荒，創(chuàng)始人無力回天的局面，或許汽車人心中早有預期。但許多傳統(tǒng)車企們也在今年同時陷入困局，讓人唏噓不已。

4月14日，東風集團股份發(fā)布公告，雷諾擬將其持有的東風雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風集團股份，東風雷諾則停止雷諾品牌相關(guān)業(yè)務活動。

雷諾宣布退出中國市場，為法系車在中國市場多年來的窘境做出了最后的總結(jié)。雷諾品牌在中國市場還是有短暫繁榮的。2016年，雷諾在中國市場投放新車，2017年便達到了其巔峰水平，創(chuàng)下了十個月銷量過六萬的成績。而2018年、2019年，受到車市寒冬的沖擊，雷諾的銷量一蹶不振，不斷下滑。

財務報表更直觀地體現(xiàn)了雷諾的困境。2019年東風雷諾的營業(yè)利潤為負15.72億元人民幣，2020年第一季度銷量僅有672輛，營業(yè)利潤為負2.29億元人民幣。

緊隨東風雷諾之后，另一家在市場上扎根已經(jīng)有10年時間的二線合資品牌東風裕隆，也正計劃退出中國內(nèi)地市場。

今年前五月，東風裕隆在中國市場的銷量僅僅為43輛。如此的銷量讓這家二線合資品牌儼然失去了競爭力，更似乎沒有回轉(zhuǎn)的余地。

惡劣的競爭環(huán)境，已經(jīng)不給邊緣化的汽車品牌任何的余地。合資品牌雷諾、裕隆如此，邊緣化的自主品牌力帆、眾泰亦是如此。

外界對眾泰的擔憂隨著近日其公布的財報而得以證實。數(shù)據(jù)顯示，眾泰汽車2019年全年銷量21,224輛，同比下降86.29%；營收29.86億元，同比下降79.78%；凈虧損111.9億元，同比下降1498.98%。

與此同時，眾泰汽車在經(jīng)營活動中產(chǎn)生的現(xiàn)金流凈額為-57.91億元，同比下降150.31%；截至2019年底，期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅剩12.38億元，相比期初的25.21億元下降了50.9%。

盡管如此，眾泰汽車第二大股東和其會計師事務所的態(tài)度卻顯得耐人尋味。

眾泰汽車第二大股東代表婁國海表示無法保證財報內(nèi)容的真實性、準確性和完整性，理由是：眾泰汽車的持續(xù)經(jīng)營能力存在較大不確定性，鐵牛集團有限公司對公司的業(yè)績補償兌現(xiàn)難度較大，公司面臨眾多訴訟及擔保事項。

企業(yè)陷入虧損，公司不對財務指標負責的態(tài)度也讓公司的信譽跌入谷底。如今，眾泰已經(jīng)被施以“退市風險警示”的處理。

面臨虧損、官司纏身、產(chǎn)銷停滯的還有力帆、獵豹、華泰等傳統(tǒng)車企。曾有媒體報道，某股份銀行一則展開內(nèi)部風險排查的通知，通知要求，“獵豹汽車、眾泰汽車、華泰汽車、力帆汽車四家車企年底將進入破產(chǎn)程序，預計涉及上下游汽配供應商產(chǎn)業(yè)鏈合計約500億元壞賬。”

事實上，早有人預測了這些被邊緣化車企的未來。此次疫情的到來，只是更集中地爆發(fā)了它們的問題——或忽略造車規(guī)律一心圈錢離場，或落后于造車潮流被時代淘汰，或不顧商業(yè)道德以抄襲為榮。在增量時代，或許這些邊緣化、投機取巧的車企還可分得些許紅利，但存量時代激烈的市場競爭，首先淘汰的便是這類企業(yè)。

早在造車新勢力企業(yè)企業(yè)發(fā)展初期，便不斷有人預言它們的未來。主流的聲音表示，最后活下來的將不超過3家企業(yè)。不過誰也沒料到的是，這一預言竟然這么快便實現(xiàn)了。

拜騰、賽麟、博郡欠薪斷供最終的結(jié)果，便是消失在造車運動的洪流之中，留下一地雞毛而已。多年之后，新生代的汽車人或許再難想起，拜騰的大屏夢想、賽麟之夜的輝煌和黃希鳴們吹過的牛逼。

而人們更不會在意，早已經(jīng)進入“遲暮之年”的傳統(tǒng)車企們。力帆、眾泰、東風雷諾、東風裕隆，這些或代表著中國老一輩的造車精神、或因抄襲而曇花一現(xiàn)、或榮耀一時黯然退場……

它們都有一個共同的結(jié)局，消失在中國汽車的歷史之中。