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受新冠肺炎疫情影響，2020年上半年的國內(nèi)汽車市場受到較大沖擊。不過有意思的是，銷量雖不如以前，但召回卻不減反增，包括奔馳、寶馬、大眾、保時捷、本田等多個知名跨國品牌。

業(yè)界認為，汽車召回已是當下的常態(tài)，它在規(guī)范市場秩序、提高產(chǎn)品質(zhì)量，推動企業(yè)技術(shù)提升等方面發(fā)揮著越來越大的作用。與此同時，人們對汽車召回的認識也逐步成熟，不再將之視為洪水猛獸。

汽車召回已成常態(tài)

國家市場監(jiān)督管理總局最近發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2020年6月30日，今年國內(nèi)共發(fā)布67次汽車召回公告，累計召回汽車320多萬輛，同比增長16.37%。

數(shù)據(jù)表明，德系品牌累計召回138.3萬輛，占今年上半年召回總量的43.1%，其中大眾品牌進行了9批次召回，累計47萬多輛，奔馳品牌召回11次，累計近80萬輛；而日系品牌今年上半年共召回137.1萬輛，占比42.7%，其中本田單次召回超77萬輛，這也是今年國內(nèi)目前單次召回數(shù)量最多的一次。

我國的汽車召回制度起于2004年。這一年，由國家質(zhì)檢總局等四部門牽頭制定的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》正式發(fā)布，這也是中國首次以缺陷汽車產(chǎn)品為試點實施的召回制度。據(jù)統(tǒng)計，自2004年來，我國累計召回缺陷車輛7586萬臺，平均每天有近1.3萬輛問題車被召回。

最開始，車輛召回被認為是質(zhì)量差的代名詞。當時一些廠家為了消除“召回”二字所帶來的負面影響，就采用“車輛回店”、“免費檢修”等字眼來代替。因此，汽車召回制度實施后的最初幾年，每年的召回數(shù)量都少得可憐。

2012年，大眾被曝出DSG變速器存在安全隱患。針對大眾對中國市場區(qū)別對待的做法，國家質(zhì)檢總局調(diào)查后，給出了當時被業(yè)界稱為“史上最嚴”的回復(fù)。這一事件也直接促進了我國汽車召回制度的全面升級。2012年之后，每年的召回產(chǎn)品和數(shù)量開始大幅提升。2014年首次接近500萬輛，2016年達到千萬輛規(guī)模，2018年更是超過了2000萬輛。

2018年10月，上汽通用宣布在華召回332萬輛問題車輛。這也是國內(nèi)汽車市場自啟動汽車缺陷產(chǎn)品召回制度以來，單一汽車企業(yè)就某一問題實施召回車輛最多的一次。

如今，中國汽車召回制度已成為汽車行業(yè)的常態(tài)，大部分車企不再羞于公布自己的產(chǎn)品缺陷，并積極對其進行召回。

召回產(chǎn)品不是洪水猛獸

隨著召回制度的不斷完善和召回數(shù)量的持續(xù)提升，人們對汽車召回的認識也逐步成熟。當下，消費者早已改變了召回產(chǎn)品等于劣質(zhì)產(chǎn)品的固有觀念，很少有人再把召回的產(chǎn)品看作洪水猛獸。

對此，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心副主任王琰表示，中國是全球汽車規(guī)模最大的市場，不可避免會帶來質(zhì)量安全問題。

目前，國內(nèi)的汽車召回基本上以國際品牌為主。市場人士認為，除“大眾速騰斷軸門”、“本田機油門”等在消費者集體維權(quán)、抗爭下才被迫召回的一些例子外，大都屬于企業(yè)主動召回，這其實也是企業(yè)負責任的一種體現(xiàn)。

曾有媒體對汽車召回問題進行了民意調(diào)查，調(diào)查結(jié)果顯示，一半以上的被調(diào)查者認為，汽車召回是廠家對消費者負責任的態(tài)度，對主動召回的產(chǎn)品和企業(yè)并不抱有成見。同時，也不認為“零召回”的企業(yè)或產(chǎn)品就不存在質(zhì)量問題。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，汽車產(chǎn)品召回是按照法定的要求和程序，制造商消除其產(chǎn)品缺陷的過程。這幾年召回事件日益頻繁，說明車企進一步加強了品質(zhì)把控，召回制度成為解決汽車產(chǎn)品缺陷的成熟機制。

實際上，與中國、歐洲、日本、韓國等市場相比，美國市場每年的召回數(shù)量是最多的。但不能證明美國市場上存在質(zhì)量問題的產(chǎn)品就比其他市場多，主要還是因為各國在法律體制、汽車工業(yè)發(fā)展年代甚至社會文化上存在差異，導(dǎo)致汽車產(chǎn)品的認證制度各不相同。

汽車召回制度不斷完善

經(jīng)過16年的發(fā)展，我國汽車召回制度讓消費者的利益得到了充分保護。同時，汽車召回制度也在倒逼汽車企業(yè)不斷提高產(chǎn)品技術(shù)和安全標準。

2018年，長安汽車針對“車輛因低溫造成的機油增多”現(xiàn)象，主動對25萬輛CS75進行了召回，除了升級ECU軟件和發(fā)動機冷卻系統(tǒng)，還對召回車輛提供了終身質(zhì)保。這是中國自主汽車企業(yè)在車輛召回方面的一個升級，也給眾多自主品牌企業(yè)提供了一個范本。

與美國、歐洲等成熟市場相比，我國的汽車召回制度還存在一些需要完善的地方。

比如，美國法律對缺陷產(chǎn)品召回的程序及實施監(jiān)督的程序規(guī)定的非常詳細，從用戶投訴、主管部門立案調(diào)查、汽車生產(chǎn)商自檢，到召回公告的發(fā)布以及免費修理等，都有明確的規(guī)定。同時，會對隱瞞嚴重的質(zhì)量缺陷以及相關(guān)事實的廠家和負責人給以重罰。

而我國雖然在2014年對召回條例進行了進一步規(guī)范，但對一些具體細節(jié)，消費者的認知仍然并不清晰。同時，對責任企業(yè)以及個人的懲罰制度上還存在不到位的地方。

此外，面對汽車行業(yè)的新能源化、智能化發(fā)展趨勢，汽車召回也面臨許多新變化。例如，2019年，我國汽車召回出現(xiàn)了兩大新趨勢，一是新能源汽車召回開始趨多，二是涉及汽車智能系統(tǒng)和功能的召回越來越頻繁。這些新問題、新變化都需要制度和措施不斷完善和跟上。

由此，業(yè)界認為，汽車召回機制度是監(jiān)管汽車市場一項十分重要且有效的手段，召回數(shù)量的增多并不是汽車質(zhì)量下降了，而是公眾以及廠家的質(zhì)量意識和責任意識提高了。雖然中國汽車行業(yè)起步較晚，造成汽車召回體系尚不完善，但它是自主汽車企業(yè)未來發(fā)展必不可少的一環(huán)。