每經(jīng)評(píng)論員 李碩

日前，小鵬汽車在紐交所掛牌上市，并以高于發(fā)行價(jià)區(qū)間上限的價(jià)格開(kāi)盤(pán)。與蔚來(lái)2018年于美股上市時(shí)遭遇破發(fā)甚至一度面臨退市的情形相比，近期中國(guó)造車新勢(shì)力在資本市場(chǎng)上的表現(xiàn)可謂搶眼了許多。

但在資本市場(chǎng)上取得成功，并不意味著造車新勢(shì)力從此就可以“高枕無(wú)憂”。事實(shí)上，IPO只是造車新勢(shì)力“萬(wàn)里長(zhǎng)征第一步”。從新車交付量、產(chǎn)品可靠性和品牌認(rèn)可度來(lái)看，與傳統(tǒng)車企相比，造車新勢(shì)力仍有不少短板需要補(bǔ)上。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，蔚來(lái)、理想和小鵬的新車交付量分別為特斯拉全球銷量的7.92%、5.4%和3.16%。而作為新能源汽車“領(lǐng)頭羊”，特斯拉2019年的銷量?jī)H為豐田汽車年銷量的3.4%、大眾汽車的3.35%。

一般而言，造車新勢(shì)力若想實(shí)現(xiàn)盈利，年銷量需要達(dá)到7萬(wàn)~10萬(wàn)輛。但目前，尚無(wú)新勢(shì)力造車企業(yè)達(dá)到這一銷售體量。

同時(shí)，做好產(chǎn)品品控也是造車新勢(shì)力面臨的重要課題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2011年至2019年，全球新能源汽車起火事件共有127起，分布于全球40座城市，涉及38個(gè)品牌的48種車型。倘若產(chǎn)品設(shè)計(jì)缺陷、安全驗(yàn)證體系不完善、產(chǎn)品安全邊界設(shè)定不足、使用和充電過(guò)程中操作不規(guī)范、缺乏安全紅線作為保障等問(wèn)題無(wú)法有效解決，造車新勢(shì)力旗下產(chǎn)品就很難走進(jìn)消費(fèi)者的優(yōu)先選擇區(qū)。

此外，在品牌市場(chǎng)認(rèn)可度上，造車新勢(shì)力同樣有很長(zhǎng)的路要走。盡管商業(yè)模式得到了資本市場(chǎng)一定程度的認(rèn)可，但因在車市中所占的比重十分有限，造車新勢(shì)力的品牌影響力和認(rèn)可度仍舊無(wú)法比肩傳統(tǒng)車企。

對(duì)車企而言，其立身的根本始終是終端產(chǎn)品。雖然純電動(dòng)汽車與燃油汽車不同，從動(dòng)力、構(gòu)造到控制都有了很大改變，零部件從10000多個(gè)減少到了2000多個(gè)，但造車仍然不是一件簡(jiǎn)單的事，沒(méi)有捷徑可走。

就造車新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，相比成功IPO，實(shí)現(xiàn)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、運(yùn)營(yíng)等全產(chǎn)業(yè)鏈的布局更加重要。只有實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)車的批量交付，造車新勢(shì)力才會(huì)有足夠的營(yíng)收和利潤(rùn)，才能有維持公司發(fā)展的現(xiàn)金流。

基于此，如何利用好資本熱潮輸送的“糧草和彈藥”，提升企業(yè)的研發(fā)實(shí)力、持續(xù)融資能力、差異化產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、產(chǎn)品迭代速度以及產(chǎn)業(yè)鏈整合力，是造車新勢(shì)力當(dāng)下最應(yīng)該思考的問(wèn)題。

面對(duì)產(chǎn)能不斷提升、產(chǎn)品線日益豐富的特斯拉，逐步積累技術(shù)優(yōu)勢(shì)、意圖搶占市場(chǎng)份額的自主品牌，以及紛紛提出轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略、持續(xù)“招兵買馬”的傳統(tǒng)汽車巨頭，蔚來(lái)、理想、小鵬們的“萬(wàn)里長(zhǎng)征”之路才剛剛邁出了第一步。