每經(jīng)編輯 盧祥勇    

美國第一條高鐵終于獲批了。9月21日，美國聯(lián)邦鐵路管理局正式批準(zhǔn)了連接得克薩斯州兩大城市——休斯頓和達(dá)拉斯的高鐵建設(shè)。

工程將于明年開工，預(yù)計(jì)2027年建成通車。據(jù)悉，這條約386公里的高鐵將把兩地的通勤時(shí)間由4小時(shí)縮短至90分鐘。

美國首條高鐵線路有多快？聲明顯示，這條高鐵運(yùn)行時(shí)速約260公里，與中國、日本、德國等國的高鐵速度還存在差距。中國高速動(dòng)車組最高運(yùn)營速度達(dá)到時(shí)速350公里/小時(shí)，法國和日本均為320公里/小時(shí)，德國為300公里/小時(shí)。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

美國批準(zhǔn)建設(shè)首條高鐵

美國東部時(shí)間9月21日，美國德克薩斯州中央鐵路公司（Texas Central Railroad）在其官網(wǎng)發(fā)布聲明稱，美國運(yùn)輸部聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）發(fā)布了對(duì)該公司的特定適用性最終規(guī)則（RPA）和決策記錄（ROD），這一決定標(biāo)志著該公司的高鐵項(xiàng)目即將開工。

ROD完成了FRA中規(guī)定的環(huán)境審查流程，并正式選定此條高鐵線路為達(dá)拉斯至休斯頓。

聲明稱，德克薩斯州中部鐵路公司提議在德克薩斯州建造的高鐵系統(tǒng)將復(fù)制由日本JRC鐵路公司運(yùn)營的經(jīng)過服務(wù)驗(yàn)證的日本東海道新干線高鐵系統(tǒng)?！爸赃x擇此系統(tǒng)，是因?yàn)樗鞘澜缟献畎踩⒆顪?zhǔn)時(shí)的鐵路系統(tǒng)之一。其運(yùn)營55多年以來，已運(yùn)送了超過100億名乘客，其所造成的人員死亡數(shù)為零和零事故率。”聲明中稱。

得州中央鐵路公司首席執(zhí)行官Carlos Aguilar確認(rèn)這將是美國第一段高鐵系統(tǒng)，預(yù)期將為美國新冠疫情之后的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇創(chuàng)造17000個(gè)直接就業(yè)機(jī)會(huì)，帶來超過100億美元的直接經(jīng)濟(jì)影響和業(yè)務(wù)。

在德州，有大約10萬名“超級(jí)通勤者”，每周不止一次往返休斯頓和達(dá)拉斯。該條高鐵的建立將大大縮減這些人的通勤時(shí)間。

聲明顯示，該條高鐵線路從達(dá)拉斯至休斯頓的里程約386公里，運(yùn)行時(shí)間約在90分鐘內(nèi)，運(yùn)行時(shí)速約260公里，中間停靠站點(diǎn)為一站，位于布拉索斯山谷（Brazos Valley）。這也意味著此前達(dá)拉斯至休斯頓開車約4個(gè)小時(shí)的車程將大幅縮短。

美國為何建不成高鐵

作為全球最大經(jīng)濟(jì)體，美國為何現(xiàn)在才修高鐵呢？

實(shí)際上，早在2008年政府就有意修建加州高鐵，加州高鐵項(xiàng)目連接的正是西部最大的兩大城市——洛杉磯到舊金山。但彼時(shí)的爭議、質(zhì)疑最終導(dǎo)致項(xiàng)目擱淺。

2008年，時(shí)任州長的施瓦辛格出加州高鐵項(xiàng)目，該項(xiàng)目可以將9個(gè)小時(shí)的車程減短到兩個(gè)半小時(shí)。

由于面臨一系列融資、成本和征地問題，直至2015年才開始正式建設(shè)施工。隨后又因?yàn)槌杀敬蟠笤黾?、工期延長等原因，2019年2月，加州州長Gavin Newsom宣布將全程826.8公里的高鐵線路縮短至191公里，相當(dāng)于只完成了其中的一小段路，無法將舊金山與洛杉磯兩座大城市通過高鐵連接起來，加州高鐵項(xiàng)目幾乎等同“夭折”。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

此前，美國總統(tǒng)特朗普就在其推特賬戶上連續(xù)發(fā)聲，指責(zé)加州高鐵項(xiàng)目是一個(gè)“失敗”的項(xiàng)目，“成本高到了創(chuàng)造世界紀(jì)錄”，“是一個(gè)‘綠色’災(zāi)難”，并要求加州歸還聯(lián)邦政府的“35億美元”。

德國《焦點(diǎn)》周刊去年稱：“美國已經(jīng)無法建成高鐵。”報(bào)道稱，美國是技術(shù)超級(jí)大國，而加州又是以高科技聞名的人口密集的大州，著名的硅谷就位于加州。加州從洛杉磯到舊金山的線路可說是美國最適合興建高鐵的區(qū)間，那為什么美國至今仍沒有高鐵線路，而世界第二大經(jīng)濟(jì)體中國，至2018年底，高鐵營業(yè)里程超過2.9萬公里，占世界高鐵總里程的2/3。顯然，這不是因?yàn)槊绹鴽]有技術(shù)，而是美國政客在高鐵項(xiàng)目上的爭論以及管理上問題，把高鐵拖成了“爛尾”。比如，加州高鐵項(xiàng)目在2008年估算建設(shè)成本只有330億美元，但拖到2018年，估算成本已經(jīng)上漲到773億美元。

美國客運(yùn)鐵路發(fā)展滯后的原因是多方面的，既有歷史原因，也與自然條件、社會(huì)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)體制，特別是鐵路公司的私營性質(zhì)有密切關(guān)聯(lián)。此外，龐雜繁復(fù)的利益集團(tuán)博弈、勞資博弈、國內(nèi)政治走向等都深刻影響著美國客運(yùn)鐵路的發(fā)展。

歷史方面，美國是世界上最早修建鐵路的國家之一。20世紀(jì)初是美國鐵路發(fā)展的黃金時(shí)代，然而隨著聯(lián)邦政府決心打破鐵路壟斷，逐步收回利好政策，并直接干預(yù)、限制鐵路運(yùn)營，美國鐵路的發(fā)展環(huán)境急轉(zhuǎn)直下。

雪上加霜的是，20世紀(jì)60年代，美國郵政取消了利用客運(yùn)鐵路運(yùn)輸郵件及包裹的合同，對(duì)美國客運(yùn)鐵路發(fā)展造成重大打擊。與此同時(shí)，發(fā)展勢頭正盛的民航業(yè)也逐漸從貴族化向平民化轉(zhuǎn)變。

而且，在具有高盈利前景的美國經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，高速鐵路的發(fā)展勢必沖擊已有的市場格局。航空、公路長途客運(yùn)從業(yè)者及其工會(huì)組織從維護(hù)自身利益出發(fā)，均對(duì)高鐵相關(guān)計(jì)劃持激烈反對(duì)態(tài)度。美國政府為顧及各方利益，難以對(duì)高鐵建設(shè)給予足夠的政策和資金支持。

同時(shí)，鐵路私營也影響了美國推動(dòng)高鐵化改造的進(jìn)程。美國鐵路網(wǎng)絡(luò)歷史久遠(yuǎn)，其建立主要依靠私人資本，以及各級(jí)政府特別是州一級(jí)政府的補(bǔ)貼，逐步完善并形成當(dāng)前龐大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。私營鐵路公司的主營業(yè)務(wù)是貨運(yùn)，對(duì)鐵路的速度要求不高，但對(duì)降低運(yùn)營成本、提高效益有著高度的敏感性。

值得注意的是，雖然美國的高鐵發(fā)展舉步維艱，但相關(guān)高速鐵路的技術(shù)研究并未停滯。2013年，特斯拉汽車首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)提出了超級(jí)膠囊高鐵(Hyperloop)概念，設(shè)計(jì)速度為1000公里/小時(shí)左右。該技術(shù)的支持者曾經(jīng)這樣展望：洛杉磯和舊金山之間的旅程可以只需30分鐘，而不是五六個(gè)小時(shí)。

編輯|盧祥勇 王嘉琦?校對(duì)|李凈翰

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