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中國新能源汽車產業(yè)正在醞釀重大變化。日前，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在第二屆全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會上透露，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》已通過專家評審，此次路線圖的最大變化在于對“混合動力”看法的轉變，提出積極推動傳統汽車實現“混動化”。他認為，用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。

積極推動傳統汽車實現“混動化”

“混合動力是減少傳統汽車燃料消耗最有效的手段，今后15年中國的傳統汽車要全面向混合動力轉變。”　王秉剛表示，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）》已通過專家評審，最新的新能源發(fā)展技術路線圖的總體目標是2035年節(jié)能汽車與新能源汽車各占50%，汽車產業(yè)基本實現電動化轉型。

此次路線圖的最大變化在于對“混合動力”看法的改變，提出混合動力是內燃機汽車最有效的節(jié)能技術，積極推動傳統汽車實現“混動化”，包括新能源汽車與傳統汽車全部采用“電驅動”技術。王秉剛認為，用“全面電驅動計劃”代替“禁燃時間表”更符合中國國情。

王秉剛表示，全面電驅動化不僅將高度融合節(jié)能汽車與新能源汽車的產業(yè)鏈，還能消除傳統汽車與新能源汽車的技術體系界限，有望構筑中國汽車產業(yè)新的整體技術架構與產業(yè)鏈布局。

新能源汽車產業(yè)電車人聯合會理事王榮進認為，新版技術路線圖力挺混動，本質上也是鼓勵國內車企采用多元化的技術路徑來應對節(jié)能減排與產業(yè)發(fā)展的需要。

從2019年的銷量數據來看，中國新能源汽車的滲透率僅為5%左右；到2020年8月，這一比例進一步降低至4%。這意味著按照新的技術路線，車市占比95%以上的傳統車將面臨混動化的轉型。

對于技術路線圖的新變化，汽車行業(yè)資深分析師梅松林表示，從燃油車一步進化到純電動屬于裂變式創(chuàng)新，從燃油車到混動則是漸進式創(chuàng)新，目前來看兩種方式都需要嘗試。

從技術創(chuàng)新以及中國制造業(yè)從跟隨到引領的角度來看，第一條技術路線更具戰(zhàn)略意義。但是，從市場的接受度來看，以及消費者的認知和行為方式來看，第二種技術路線更容易被接受。新的技術路線圖結合了兩方面的需求，旨在推動市場向新能源轉變、節(jié)能環(huán)保。

改變車企扎堆純電動車局面

2020年8月的產銷數據顯示，國內乘用車8月的總產量為160萬輛。其中，插電式混動2.07萬輛，占比1.29%；純電動汽車7.478萬輛，占比4.67%。

由于新能源牌照政策等現實原因，業(yè)內專家指出，純電動汽車才是此前市場關注的焦點。比如在北京等“一牌難求”的部分國內限牌城市，PHEV（插電混合動力汽車）和HEV（混合動力汽車）車型并不在政策鼓勵范圍內。而上海等限牌城市則是對PHEV（插電混合動力汽車）網開一面，發(fā)放新能源牌照。

“現在僅僅是提出了一個新的路線圖，要等新的實施細則出來后才能判斷對誰更有利，最終還得靠產品說話。”梅松林認為，估計國內未來會有新政策支持插電式混動和非插電式混動。

車企方面，在9月17日披露的吉利汽車首輪問詢回復中，吉利汽車認為，公司在科技創(chuàng)新層面的成績體現在，重點布局節(jié)能環(huán)保領域，已形成　“高效燃油動力”和“多元化新能源”兩大并行節(jié)能減排路線，包含以小排量高性能發(fā)動機及7DCT　變速箱為代表的節(jié)能動力總成，以及以48V　輕混技術、油電混動技術、純電動技術、燃料電池及甲醇燃料技術等全面的新能源技術路線布局。

“混動技術方面，日本的豐田、本田和日產以及韓國的現代起亞具備較大優(yōu)勢，每百公里的油耗可以做到5升以下。國內車企做得好的并不多，吉利算是相對領先的，每百公里的油耗是5、6升左右。”王秉剛說，專家組的意見就是要使中國自主車企重視混動技術的發(fā)展，多進行研發(fā)投入，而不是一股腦地都扎入純電動車市場。

不過，在全球新能源車市場風頭正勁的特斯拉旗下并沒有混合動力車型。從2020年上半年國內新能源市場的銷量表現來看，純電動的國產特斯拉Model　3以超過4.5萬輛的銷量牢牢占據了銷量第一的位置。面對這種“碾壓式”的成績，自主純電動車企感受到巨大壓力。

在梅松林看來，技術路線只是一種選擇，最重要的還是產品能不能很好滿足市場需求。要分得更大市場蛋糕，車企就得有滿足消費者需求的好產品。