每經(jīng)評(píng)論員 黃辛旭

9月23日凌晨，特斯拉在電池日上發(fā)布了全新“4680”型電池，該電池比特斯拉目前使用的“2170”型電池電量提高五倍，可使車輛續(xù)航里程提高16%。特斯拉CEO馬斯克稱，新電池已開始在一家工廠生產(chǎn)，將需要一年時(shí)間達(dá)到1千兆瓦時(shí)的產(chǎn)能。

常以軟件來吸引消費(fèi)者的特斯拉此時(shí)將目光投向動(dòng)力電池，背后蘊(yùn)含的信息并不簡單。

首先，動(dòng)力電池是電動(dòng)車最重要的零部件。車企將核心部件的控制權(quán)掌握在自己手中，無需向他人支付費(fèi)用，首先明顯的優(yōu)點(diǎn)是有助于降低成本。馬斯克也在特斯拉電池日”上明確表示，特斯拉的新電池會(huì)降低每千瓦時(shí)的生產(chǎn)成本。

其次，車企還可借此擺脫動(dòng)力電池廠商的產(chǎn)能掣肘。在特斯拉電池日上，馬斯克直言目前電池規(guī)?；a(chǎn)速度不夠快，產(chǎn)量很小。事實(shí)上，這并非只是特斯拉面對(duì)的困境。前有寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)等動(dòng)力電池廠商曾受產(chǎn)能不足困擾，后有捷豹路虎、奔馳、奧迪、北汽新能源等多家車企因電池供貨量不足而生產(chǎn)受阻。

當(dāng)電動(dòng)化大趨勢(shì)不可逆，優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池需求量激增，電池產(chǎn)業(yè)處于供不應(yīng)求的狀態(tài)已是事實(shí)。對(duì)車企而言，動(dòng)力電池供應(yīng)的不確定性就像是懸于頭頂?shù)囊话牙麆Γ@得動(dòng)力電池生產(chǎn)的主動(dòng)權(quán)已成為車企未來競(jìng)爭的重要籌碼之一。

眼下，車企深度參與動(dòng)力電池生產(chǎn)已蔚然成風(fēng)。盡管布局形式各不相同，但基本可分為三個(gè)流派：

一為大手筆合資收購派。典型的例子有大眾入股國軒高科，成為國內(nèi)首個(gè)擁有動(dòng)力電池工廠的海外車企;戴姆勒投資約9億元參與孚能科技的科創(chuàng)板IPO戰(zhàn)略配售。

二為合資建廠派。比如，上汽集團(tuán)與寧德時(shí)代合資建廠，從而借助動(dòng)力電池廠商的經(jīng)驗(yàn)，減少電芯的千萬次反復(fù)試驗(yàn)，快速確定穩(wěn)定的電池材料。

三為徹底自研派。比如，做電池起家的比亞迪堅(jiān)持研發(fā)磷酸鐵鋰電池，并于今年開始對(duì)外供貨;通用汽車推出了自己設(shè)計(jì)的Ultium電池，并將為電動(dòng)卡車尼古拉供應(yīng)電池。如今，特斯拉也加入到這一流派之中。

在燃油汽車領(lǐng)域，車企自造發(fā)動(dòng)機(jī)已不是新聞。發(fā)動(dòng)機(jī)作為核心零部件，至今都在車企研發(fā)中占據(jù)重要地位。比如，奇瑞acteco發(fā)動(dòng)機(jī)、長安藍(lán)鯨發(fā)動(dòng)機(jī)都是車企產(chǎn)品賣點(diǎn)之一，而同樣作為電動(dòng)車的核心零部件，獲得動(dòng)力電池的核心技術(shù)對(duì)車企而言也是一項(xiàng)重要的競(jìng)爭力。

其實(shí)，探究車企有無必要造電池，或者選擇哪種路徑更好，目前很難給出確定答案。但可以肯定的是，車企在深入?yún)⑴c動(dòng)力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)的過程中，動(dòng)力電池市場(chǎng)格局將會(huì)隨之改變。

業(yè)內(nèi)一直存有較為激進(jìn)的觀點(diǎn)：隨著軟件定義汽車的時(shí)代的到來，車企或?qū)⒊蔀橛布?yīng)商。按此邏輯，如果核心部件動(dòng)力電池不掌握在車企手中，車企很有可能會(huì)淪為硬件組裝廠。所以對(duì)車企而言，尋找生產(chǎn)變革，握緊動(dòng)力電池這一命門，占據(jù)新能源汽車市場(chǎng)高點(diǎn)，未來的勝率才會(huì)更大。