開門做生意的，最怕無人問津。

8月12日下午2點，打算換車的沈華來到北京東五環(huán)附近的東方基業(yè)汽車城看車，卻意外地發(fā)現(xiàn)除了他，“一個買車的都沒有”。

這是一家占地約2000平米的美系品牌4S店，店里空蕩蕩的，年輕的銷售員們扎堆閑聊，打發(fā)時間。當(dāng)沈華提出想試駕時，銷售們竟然都提不起太大興致，推脫說試駕車在保養(yǎng)，而且附近比較堵車，拒絕了他的要求。

“他們覺得成交不了。”沈華篤定地告訴未來汽車日報。大約一年前他曾來過姚家園看車，彼時這家店還是另一番光景。“當(dāng)時店里坐滿了（來看車的）人，我想找個座位休息都沒有。”

僅僅一年時間，竟“判若兩店”。

“已經(jīng)活不下去了，都在找新機會。”90后銷售員王浩在廣州一家汽車經(jīng)銷店工作了快2年，“現(xiàn)在店里只有3個銷售，去年年底還有7、8個”。拿著2000元底薪，使盡渾身解數(shù)的王浩，如今一個月最多只能賣出一輛車，“附近有家4S店，前陣子一下開掉了很多銷售”。

曾經(jīng)繁華的汽車市場，好像真的變了。2020年以一場疫情開局，全球汽車業(yè)滑入低谷，冰封的車市令經(jīng)銷商們吃盡了苦頭。中國汽車流通協(xié)會（下稱“流通協(xié)會”）統(tǒng)計顯示，今年1-9月，中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)連續(xù)9個月高于50%的榮枯線，最高達到81.2%，經(jīng)銷商承壓明顯。

重壓之下是淘汰。流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，有1019家4S店相繼退網(wǎng)，近3萬家經(jīng)銷商，只有21.5%實現(xiàn)了銷量增長，盈利的經(jīng)銷商不足3成。

不僅尾部經(jīng)銷商日子不好過。曾經(jīng)位列經(jīng)銷商百強集團的正通汽車和潤東汽車，也雙雙遭遇資金危機，游走在破產(chǎn)清算的邊緣。

“風(fēng)來了，豬都會飛。風(fēng)停了，一堆豬就摔死了。”從業(yè)者們心照不宣：和曾經(jīng)遭遇過的挫折不一樣，眼前的危機，弄不好就是要命的。

五環(huán)外，車市真實一瞥

位于北京南六環(huán)外的京南汽車園，地理位置很是偏僻，方圓5公里以內(nèi)沒有通往市區(qū)的地鐵。京南汽車園距離最近的瀛海地鐵站直線距離也要5.8公里，過了晚上6點半，不加價都打不到回市區(qū)的車。

位于北京南六環(huán)的京南汽車園側(cè)門未來汽車日報攝

雖然占地面積并不大，但京南汽車園匯聚了不少品牌的經(jīng)銷商門店，包括代理吉利的京誠躍汽車和銷售寶馬、奔馳、奧迪、大眾、沃爾沃、威馬等多品牌的眾誠汽車。

北京花鄉(xiāng)橋豐田4S店大興分店也在這里。不久前，位于四環(huán)邊上花鄉(xiāng)橋的總店被迫關(guān)門，這家豐田4S店的業(yè)務(wù)都并到了遠離市區(qū)的這家分店。

“每年地價都漲得挺狠的，租金費用占4S店開支的很大部分，起碼有30%-40%。”該店一位賣了10多年汽車的銷售經(jīng)理告訴未來汽車日報，今年不少4S店迫于租金壓力，從城中心遷到地理位置非常偏僻的五環(huán)外。

遷址之后的日子，肉眼可見地不好過。未來汽車日報到訪的一整個下午，沒有遇到一個前來詢價購車的消費者。上述銷售員表示，今年以來，來店里看車的人明顯少了，即便是疫情緩解后，到店看車的人也遠沒有恢復(fù)到去年的水平。

今年汽車的確不好賣。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2020年上半年，全國汽車?yán)塾嬩N售1025.69萬輛，同比下降16.91%。其中，乘用車同比降幅高達22.42%，僅售出787.25萬輛。

離炮聲最近的經(jīng)銷商，處在淪陷的前哨。流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，汽車行業(yè)整體新車毛利率驟然降至-3.5%，經(jīng)銷商銷售收入僅有2019年全年的37.6%。其中，超八成（83.7%）經(jīng)銷商出現(xiàn)價格倒掛現(xiàn)象，較2019年的79.9%進一步擴大。

這意味著，單從銷售收入層面來看，經(jīng)銷商車賣得越多，就虧得越多。上千家頂不住壓力的經(jīng)銷商相繼退網(wǎng)，或者已經(jīng)萌生了甩手不干的念頭，周正就是其中之一。

“店面太貴了，疫情一整就是幾個月，房租都是干掏，8個月（房租）高達70多萬，我店里還有兩個兄弟。”和未來汽車日報聊起自己的窘境，36歲的周正滿面愁容。

2013年，倒騰二手車狠虧一筆之后，他在北京大興區(qū)盤下一家占地700多平米的二級經(jīng)銷店，如今眼瞅著也開不下去了。

幫車企賣車，一座隱秘的金礦

時間線拉回上世紀(jì)90年代，汽車在中國還屬于奢侈品，汽車經(jīng)銷商和4S店的概念都沒有出現(xiàn)。“幫車企賣車”這座隱秘的金礦，也未被發(fā)掘。

業(yè)內(nèi)人士告訴未來汽車日報，在經(jīng)銷商集團真正建立起來之前，勉強充當(dāng)經(jīng)銷店角色的是各地的汽修廠，車企會派人到汽車修理廠指導(dǎo)店員維修汽車、更換零部件等。“那時候很少有買得起車的老百姓，主要是企業(yè)采購。”

后來，那些一直和主機廠保持合作的汽修廠，有的便在門口掛上“某汽車品牌特約維修站”的牌子，成為最早的經(jīng)銷商。

牌子不是隨便就能掛上去的，“（申請）一塊要花幾十萬元”，曾在北京某“美國通用汽車特約維修站”工作過的徐凱告訴未來汽車日報。

維修站的“油水”非常豐厚。“當(dāng)時維修站的打工仔（修車工）經(jīng)常發(fā)獎金，大家拿到紅包都偷偷塞到鋪蓋底下不給別人看，很厚的一沓”，徐凱回憶稱，“那是中國汽車業(yè)最好的時候”。

豪華汽車品牌奔馳、寶馬等，也是從上世紀(jì)90年代陸續(xù)將觸角深入中國。彼時，能買得起這些車的消費者基本聚集在北上廣等一線城市。這些城市的代理商，往往可以直接拿到豪華品牌的中國區(qū)總代理授權(quán)。

2001年2月，中國大陸第一家保時捷中心開到了北京長安街上，標(biāo)志著保時捷正式進入中國市場。背后推手便是保時捷的經(jīng)銷商捷成集團。

2001年至2007年，捷成的銷量幾乎占了保時捷大陸總銷量的100%。坊間有傳聞稱，保時捷原名Porsche無論用德語讀還是英語讀，發(fā)音都只有“保時”沒有“捷”，而保時捷中文名的“捷”便是取自捷成集團，足可見其重要性。

21世紀(jì)頭十年，是中國車市高速發(fā)展的十年。汽車銷量從2000年的200萬輛出頭，一路攀升至2010年的1806.19萬輛。代理各大汽車品牌的經(jīng)銷商也賺得盆滿缽滿。

“最輝煌的時候，經(jīng)銷店開一家賺一家。”業(yè)內(nèi)人士告訴未來汽車日報，2010年左右，想要投資開一家豪華品牌的經(jīng)銷店，經(jīng)銷商至少需要準(zhǔn)備2億元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以縮短為3個月，之后就是凈賺。

消費者加價買車，也是常有的現(xiàn)象。業(yè)內(nèi)人士回憶稱，2010年前后，奧迪A4、奧迪A6、寶馬5系等熱銷車型一車難求，最多能加價超15%，得利全歸經(jīng)銷商。

這個遍地是黃金的時代，隨著龐大集團的上市達到巔峰。2011年4月28日，作為首家登陸A股的汽車經(jīng)銷商，開盤首日，龐大集團便以517.44億元的市值躍居全球汽車經(jīng)銷商之首。

2011年前后到訪過龐大唐山總部的主機廠人士趙俊輝告訴未來汽車日報（ID：auto-time），龐大的銷售人員給人“最明顯的感覺是財大氣粗”。

雖然近十年過去了，趙俊輝對當(dāng)時的場景仍記憶猶新：在一個十余人的飯局上，一位龐大的銷售負責(zé)人脖子上掛著條大金鏈子，拍拍胸脯說，“沒有我們搞不定的客戶”，嗓門很大。

此言不虛。當(dāng)時龐大已經(jīng)拿下了捷豹路虎、奔馳、寶馬、沃爾沃等高端品牌在中國多地市場的代理權(quán)，風(fēng)頭一時無兩。

擴張！不惜代價

經(jīng)銷商大把賺錢都是后話，想搭上這艘船，先得買門票、交學(xué)費。

曾在某德系豪華品牌廠商負責(zé)經(jīng)銷商管理的張楠告訴未來汽車日報，在鼎盛時期（2012年左右），經(jīng)銷商想要拿到一家豪華品牌門店的授權(quán)，需要繳納的“公關(guān)費用”超過1000萬元（不包括建立門店、培訓(xùn)員工的費用）。有的車企還要求經(jīng)銷商擁有政府資源，這也是硬性加盟條件之一。

此外，部分廠家還要求經(jīng)銷商投資人在申請授權(quán)開店的城市擁有多塊自有土地，而且對每塊地的面積有固定要求。最后，由廠家根據(jù)附近的車流和客流情況挑選一塊地開店。

“車企最牛的時候真的可以這么橫，這些都是最基本的要求。”話語間，張楠不時流露出對那個黃金年代的感慨。

經(jīng)銷商開店前一般需要儲備約1.5個月的庫存，廠家把這批車撥給經(jīng)銷商后，后者需要在接到通知后盡快打款到指定賬戶。熟悉主機廠網(wǎng)發(fā)（經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)發(fā)展）流程的人士告訴未來汽車日報，有的廠家很苛刻，要求經(jīng)銷商在收到郵件后的3-5個工作日內(nèi)全款付清。

雖然壓力很大，但對于經(jīng)銷商來說，拿下開店的授權(quán)，就相當(dāng)于拿到了開啟財富寶庫的金鑰匙。在“錢景”誘惑下，經(jīng)銷商老板們多少錢都花，什么委屈都受，只要店能開起來。

為了攤薄開支，攫取更多利益，各大經(jīng)銷商集團開始瘋狂擴店，爭取拿下更多的汽車品牌代理權(quán)，從而形成對區(qū)域市場的壟斷。

數(shù)據(jù)顯示，2011年，中升集團在上市后的一年里，開店數(shù)量近乎翻倍；截至2011年年底，龐大集團4S店和經(jīng)銷網(wǎng)點的數(shù)量分別為661家和1257個，而到了2012年年底，這兩個數(shù)字飆升至754家和1429個；2012年，廣匯汽車也新增了115家4S店達到394家，一年內(nèi)新增比例接近40%。

另一方面，車市不斷上行，廠家每年都提高銷量目標(biāo)。這也迫使經(jīng)銷商開更多的門店，把賣車觸點覆蓋到更廣的市場。但從2012年開始，出現(xiàn)經(jīng)銷商不愿意繼續(xù)開店，廠家求著開店的情況。

也是從那時起，市場風(fēng)向悄然轉(zhuǎn)變。與經(jīng)銷商門店數(shù)量高歌猛進形成反差的，是汽車銷量增速大幅放緩。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2011年，中國實現(xiàn)汽車產(chǎn)銷1841.89萬輛和1850.51萬輛，同比分別微增0.84%和2.45%，增幅較上年分別回落31.6個百分點和29.92個百分點。

店越開越多，車卻賣不動了。包括龐大在內(nèi)的經(jīng)銷商集團，暗藏的隱憂同步而至，資金緊張結(jié)成一張巨網(wǎng)，經(jīng)銷商無法逃脫。

龐大如“龐大”，也有倒下的一天

拐點很快出現(xiàn)了。

2012年年初，廠商指導(dǎo)價93萬元起的奔馳S級被官方大幅降價促銷，全系優(yōu)惠20萬元起，最高讓利幅度竟達38萬元，差價已經(jīng)足夠再買一輛中配奔馳C級車。

瘋狂降價，是為了迅速消化積壓的庫存。有察覺出危機的車企發(fā)起了“經(jīng)銷商摸底行動”——核查經(jīng)銷商的真實庫存，從而刺破銷量數(shù)據(jù)的“虛假泡沫”，制定更理性的銷售目標(biāo)。

但是，后來的劇情表明，搭乘過車市高速列車的主機廠和經(jīng)銷商，沒有人愿意放緩賺錢的節(jié)奏，整個行業(yè)繼續(xù)蒙眼狂奔。

為了激勵經(jīng)銷商賣車，廠家設(shè)置了各種返點政策和不同梯度的激勵方案。一般來說，經(jīng)銷商100%完成年度銷量目標(biāo)，可以拿到批售額（從廠家批車的費用）的約1-2個點（1%-2%）。

一時間，完成銷量目標(biāo)拿返點成了最重要的事。經(jīng)銷商開始大舉批車，如果廠家定的銷量目標(biāo)是100輛，經(jīng)銷商自己會制定更高的銷量目標(biāo)，完成之后再去和廠家議價，以拿到更低的批發(fā)價。

最初賣車，經(jīng)銷商掙的是“進銷差價”。例如，經(jīng)銷商以95折的優(yōu)惠價從廠家進了一輛指導(dǎo)價100萬元的車，再以100萬元賣出去，掙的就是每輛車5萬元的“進銷差”。

但隨著經(jīng)銷商“拼銷量、打價格戰(zhàn)”的趨勢愈演愈烈，“進銷差”持續(xù)萎縮。

“銷售和售后是經(jīng)銷商利潤的大頭。大約從2011年開始，賣車的利潤貢獻度逐年降低，而廠家返點的利潤占比逐年升高。到了2015年左右，經(jīng)銷店在銷售方面的利潤基本全靠廠家返點，有的門店甚至可以占到100%。”張楠對未來汽車日報回憶，“賣車不掙錢，全靠廠家返點補貼”。

近乎瘋狂的市場情緒下，風(fēng)險逐漸暴露。一些現(xiàn)金流極度緊張的經(jīng)銷店，眼看著就要撐不下去了，但還是鋌而走險，繼續(xù)貸更多的款、批更多的車。

“大家賭的就是廠家的銷售返點，再拿返點補虧損”，熟悉這套操作的車企內(nèi)部人士告訴未來汽車日報。

經(jīng)銷商會想盡一切辦法把量沖上去，哪怕用“超售”的方式——沒賣出去的車也會先把發(fā)票開出來，上述人士透露。“只要信息錄入、系統(tǒng)判定車賣出去了，就可以算入業(yè)績，經(jīng)銷店就可以拿到返點。”

賭博注定有輸有贏，很不幸，賭輸?shù)那闆r居多。2018年，中國汽車消費市場出現(xiàn)20年來首次下滑。車企銷售數(shù)據(jù)急轉(zhuǎn)直下，經(jīng)銷商也紛紛嘗到了苦果。

2018年，迫于資金鏈緊張，龐大集團被迫轉(zhuǎn)讓旗下15家4S店，其中5家為奔馳品牌4S店，后者為龐大回血12.53億元。轉(zhuǎn)讓的4S店并不是不賺錢，其在2017年總凈利潤達1.1億元，占據(jù)了龐大集團凈利潤的半壁江山。

2019年初，龐大發(fā)布業(yè)績預(yù)告稱，預(yù)計公司2018年歸屬于上市公司股東的凈利潤為虧損60億-65億元。而后針對上交所的詢問，龐大稱虧損是由于公司急于清理庫存折價銷售；且新車采購量不達標(biāo)，無法得到廠家的全部優(yōu)惠政策。

最終，因為還不上一筆1700萬元的債務(wù)，龐大集團最終走上了破產(chǎn)重組之路。

消息一出，整個經(jīng)銷商行業(yè)噤若寒蟬。2019年，有57.6%的經(jīng)銷商庫存系數(shù)在1.5的警戒線以上；4%的經(jīng)銷商庫存系數(shù)超過3，屬于嚴(yán)重超標(biāo)。

當(dāng)直營模式來敲門

對于代理傳統(tǒng)汽車品牌的經(jīng)銷商來說，有內(nèi)憂，更有外患。

數(shù)據(jù)顯示，今年1-9月，蔚來汽車?yán)塾嫿桓?6375輛，其中9月交付4708輛，同比增長133.2%。理想汽車和小鵬汽車9月的交付量也都創(chuàng)了新高，分別達到3504輛和3478輛。而特斯拉在中國市場的月銷量則穩(wěn)定在萬輛水平。

新造車頭部企業(yè)銷量的強勁增長，搶奪了不少本屬于傳統(tǒng)品牌的份額。和后者不一樣，新勢力在銷售方面大多推崇直營模式。

長期以來，中國汽車流通市場一直實行“授權(quán)銷售”制，主機廠與授權(quán)4S店強綁定，非授權(quán)市場主體很難進入汽車流通市場。這種相對封閉的渠道體系下，經(jīng)銷商則被貼上了“加價提車”“強制綁定銷售”“售后服務(wù)差”等負面標(biāo)簽。

以特斯拉為代表的新勢力，站到了這種模式的對立面。早在2008年，特斯拉就在美國開了第一家直營店。

按照CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）的設(shè)想，特斯拉通過直營店，可以直接和消費者面對面，從而消除傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式下的信息不對稱。消費者不再需要和賣家討價還價，而作為唯一賣方的車企，不僅掌握了調(diào)價的主動權(quán)（不受經(jīng)銷商因素影響），也將獲得更大的利潤空間。

這種模式受到蔚來、小鵬、威馬等一眾中國新造車企業(yè)的追捧。其中，以用戶運營見長的蔚來，已經(jīng)將服務(wù)做成了體驗店的特色。

林磊是國內(nèi)一家新造車企業(yè)的員工，不久前“慕名”去上海興業(yè)太古匯的蔚來NIO House體驗了一番。他頗為激動地向未來汽車日報描述稱，蔚來銷售的服務(wù)“非常熱情”，到店可以免費喝咖啡，“咖啡還有拉花”。更讓他感到意外的是，試駕完之后還會送一個車模，對比自家公司直營店的體驗，蔚來讓他“受寵若驚”。

蔚來FE車隊車模受訪者供圖

安信證券分析稱，這種直銷模式繞過中間商，直接獲取客戶的數(shù)據(jù)信息和反饋，及時對產(chǎn)品進行調(diào)整使其更適應(yīng)客戶需求，可以提高產(chǎn)品的競爭力，提高用戶對品牌的認(rèn)可度。車款方面，直銷模式“先付款后交付”，不僅有效降低車輛庫存帶來的成本壓力，而且緩解了部分資金壓力。

傳統(tǒng)主機廠并非不動心，他們也做出了相應(yīng)的改變。今年7月，上汽通用旗下的別克電動車業(yè)務(wù)已經(jīng)啟動直營，消費者通過別克iBuick APP線上看車、訂車、付款購車，然后由經(jīng)銷商為用戶提供試乘、試駕和售后維修等服務(wù)。

大眾集團也在電動車的銷售方式上有所創(chuàng)新。今年5月，大眾集團宣布，經(jīng)銷商將不再是ID.系列電動汽車的主要銷售點，該系列車輛將更側(cè)重線上銷售——用戶通過線上下單，經(jīng)銷商則負責(zé)提供銷售咨詢、試駕試乘、交易處理、車輛交接等工作。

這種變革并不容易，不僅經(jīng)銷商會本能地排斥，給廠商施壓，很多主機廠的員工對直營模式也非常抵觸。一位主機廠網(wǎng)發(fā)部門的合作商表示，直營等新零售體系直接影響主機廠的網(wǎng)發(fā)部門，后者可能會被優(yōu)化重組，“這相當(dāng)于直接把人家的財路斷了”。

但是無論愿不愿意，“野蠻人”的敲門聲都已經(jīng)響起，一波大洗牌正拉開序幕。

未來，我們還需要經(jīng)銷商嗎？

為了生存，經(jīng)銷商們開始變著法地尋找出路。四五線城市“野蠻生長”的汽貿(mào)城成為一些4S店的好朋友。

不同于4S店的銷售模式，汽貿(mào)城進貨的路子要“野”上許多。他們往往沒有車企的正規(guī)授權(quán)，車源主要是批量收購4S店的車，以及派“黃牛”去各個地區(qū)調(diào)貨，里面不乏來路不明的二手車、翻新車。

“我們會把那些庫存車、顏色冷門的車批量賣給汽貿(mào)城。當(dāng)然，我們給汽貿(mào)城的批發(fā)價也要低于市面上的價格。”河北保定一家本田4S店銷售經(jīng)理向未來汽車日報透露。四五線城市的4S店分布較少，消費水平有限的家庭會將汽貿(mào)城作為購車首選。

除了“問路”汽貿(mào)城，“做精做細”的單店經(jīng)營，也成為部分經(jīng)銷商轉(zhuǎn)型的一種思路。

和大舉擴張的經(jīng)銷商集團不一樣，單店經(jīng)營即一個投資人開一家店或少數(shù)幾家店。通常，單店經(jīng)營的老板可以直接和廠家交流，如果車賣得好，他們和廠家談判的話語權(quán)就更大，經(jīng)營的自驅(qū)力更強。

未來汽車日報了解到的一個真實案例，一家位于南方某三線城市的單店經(jīng)銷商，店里永遠不會同時超過3個銷售顧問坐班。員工按倒班制自由安排在店里的時間，大部分時間在外面跑，深入鄉(xiāng)村開拓用戶。老板激勵員工的方式也很“簡單粗暴”：店總和銷售經(jīng)理會把自己拿到的返點獎金，分出來一部分獎勵給銷售顧問。

受體量影響，單店模式只能停留在“小而美”的階段，占據(jù)著絕大部分市場的集團經(jīng)銷商，轉(zhuǎn)型道路并不明朗。

直營是未來嗎？經(jīng)銷商會消失嗎？未來汽車日報向所有受訪者拋出了這兩個問題，得到的答案卻大不相同。

有些人態(tài)度堅決：“傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式不行了，直營就是趨勢”；但也有人堅信“經(jīng)銷商是繞不開的”，理由是不同區(qū)域的市場存在極大的差異性，一家主機廠很難照顧得方方面面，“有實地考察調(diào)研案例顯示，廠家從零到真正了解并融入當(dāng)?shù)氐奈幕腿ψ?，建立信任關(guān)系，起碼要花一年的時間”。

和潛在客戶建立信任，是高國最擅長做的事之一。作為一位有著十多年從業(yè)經(jīng)驗、曾服務(wù)豪華品牌的高級銷售經(jīng)理，他深諳維護線索和拿單訣竅。但今年以來，如果車賣不出去，高國每月基本只能拿到6000元左右的底薪，一分錢提成都沒有。

9月最后一天，未來汽車日報到訪高國所在的豐田4S店時，他賣出了一輛20多萬的中配版豐田榮放。“客人已經(jīng)接觸了5個多月，一直在猶豫，在對比各種品牌。最后還是因為十一有用車需求，這才下單了。”

除了這一位客戶，高國手里還有不少潛在成交線索，每一條他都小心翼翼地維護著。“有些客戶就是這樣，可能你介紹了很多，關(guān)系維護了很久，但是他就是不想買。”高國安慰自己，“沒關(guān)系，沒準(zhǔn)哪天他想買車了或者朋友想買車了，就會想起你。”

高國還在堅持，但王浩的心思已經(jīng)不在賣車上了。他的目光轉(zhuǎn)移到了市場更廣闊的售后領(lǐng)域，“打算和朋友合伙開個車行，做汽車維修”。王浩告訴未來汽車日報，這幾年銷售做下來，自己手里還算有一點積蓄，在配件渠道等資源方面也有了一定的積累。“現(xiàn)在新車行的位置已經(jīng)選好了，順利的話，明年年初可以開業(yè)。”

未來經(jīng)銷商會不會消失，銷售員們不知道。他們關(guān)心的、想要抓住的，是眼前的生活。

（應(yīng)受訪者要求，文中人物均為化名）

封面圖片來源：視覺中國