每經(jīng)記者 李碩    每經(jīng)編輯 孫磊    

在新一輪科技革命和汽車產(chǎn)業(yè)升級的大背景下，汽車的電動化和智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展進一步提速。

美國當?shù)貢r間10月21日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣布，特斯拉全自動駕駛（Full Self-Driving）beta版軟件已向小部分客戶推送。早在7月，埃隆·馬斯克在2020世界人工智能大會上就稱，有信心在今年完成開發(fā)L5級別自動駕駛的基本功能。

事實上，自動駕駛已成為被國內(nèi)外不少企業(yè)看好的未來汽車發(fā)展趨勢：亞馬遜投入超10億美元收購無人駕駛公司Zoox；谷歌Waymo成為沃爾沃自動駕駛技術(shù)合作伙伴，并與戴姆勒聯(lián)手打造L4級別自動駕駛卡車。

“電動化只是這次汽車變革的1.0版本，未來的汽車不僅是一個硬件產(chǎn)品，更是一個數(shù)據(jù)決定體驗、軟件定義產(chǎn)品的移動智能終端。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示。

有關(guān)方面預(yù)計，到2030年我國電動汽車產(chǎn)銷將達到1500萬輛、保有量達到8000萬輛，新車不同級別自動駕駛功能的滲透率將達到70%。

“電動車產(chǎn)銷量預(yù)測要變成現(xiàn)實，涉及能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，智能電網(wǎng)的建設(shè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施的升級，新一代移動通信的支持，產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整改造，標準法規(guī)的建立和調(diào)整，以及就業(yè)崗位轉(zhuǎn)移等等，是一場波瀾壯闊的工業(yè)革命。”陳清泰表示。

在中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉看來，未來人、車和城市的關(guān)系，將被出行服務(wù)的新技術(shù)和新商業(yè)模式重新塑造。

自動駕駛車輛在測試中 視覺中國圖 楊靖制圖

自動駕駛離消費品還遠

在國內(nèi)市場，阿里、百度、滴滴、華為等科技巨頭，吉利、長安、北汽等眾多傳統(tǒng)車企，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力，馭勢科技、AutoX等初創(chuàng)企業(yè)也紛紛搶入自動駕駛賽道。

對于未來自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，英博超算總經(jīng)理田鋒認為，在未來智慧城市的大場景中，自動駕駛是把所有“珍珠”串起來的“項鏈”。“不管無人商店還是無人醫(yī)院，都涉及到現(xiàn)實中人和物的流動，且都依靠自動駕駛。我認為在智慧城市的整個構(gòu)筑中，自動駕駛應(yīng)該是‘項鏈’的那根繩子，把所有智慧城市相關(guān)的內(nèi)容全部串一起。”

在全國政協(xié)委員、北京市政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任徐和誼看來，隨著新能源和智能網(wǎng)聯(lián)的快速推進，未來出行大體系中具有自動駕駛功能的電動汽車將成為最優(yōu)的出行載體。未來汽車將脫離交通工具的屬性，智能汽車將作為新型基礎(chǔ)設(shè)施，推動智能交通、智慧城市一體化發(fā)展。

中國智能交通產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟理事長，國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心首席科學(xué)家王笑京則認為，無人駕駛汽車要成為消費品還有很長的路。“羅馬不是一天建成的，技術(shù)在不斷進步，我們選擇適當?shù)耐黄瓶诤瓦m當?shù)臅r機來建設(shè)適當?shù)南到y(tǒng)，這是從經(jīng)濟和社會發(fā)展考慮，而不僅僅是考慮單一技術(shù)的進步。”在王笑京看來，自動駕駛作為一項新興技術(shù)，其可靠性、使用成本、法律邊界還有待進一步優(yōu)化完善。

事實上，目前自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用正在持續(xù)推進。比如，北京、上海、重慶、廣州、鄭州、深圳等城市的無人駕駛出租車、公交車正在城市道路上進行載人測試。

關(guān)于自動駕駛的商業(yè)化前景，普華永道思略特管理咨詢（上海）有限公司合伙人蔣逸明認為仍然“道阻且長”。在其公司所做的一項有關(guān)自動駕駛汽車接受度和支付意愿的調(diào)查中，分別選取中國、德國、美國三國各一千名消費者。結(jié)果顯示，中國消費者對自動駕駛出租汽車的接受度最高，但支付意愿遠低于美國和德國消費者。中國消費者起步價平均只愿為自動駕駛多承受1元人民幣，相較而言，德國消費者愿意多支付5美元，美國消費者愿意多付2美元。“所以自動駕駛單純從運營商收錢是比較困難的，我們需要從其他角度來進行收費。”蔣逸明表示。

共享出行或成常態(tài)

受疫情影響，今年我國公共交通客運量呈斷崖式下降。公開數(shù)據(jù)顯示，全國36個中心城市9月總客運量同比下降39%。不過，這也催生出其他形式的出行方式，比如定制、預(yù)約、共享出行模式。許多城市推出定制公交、需求響應(yīng)式公交服務(wù)，促進定制化、預(yù)約化等多元化公交的快速發(fā)展，推動了以需求為導(dǎo)向的城市交通供給模式的發(fā)展。

“在疫情常態(tài)化背景下，從交通出行結(jié)構(gòu)需求以及長遠趨勢來看，城市交通供給的特性、運行服務(wù)模式等正在產(chǎn)生重大變革，但城市交通的基本邏輯不會因疫情而改變，倡導(dǎo)公交優(yōu)先、慢行優(yōu)先、綠色出行仍是我國城市交通需求堅守的核心理念。”交通運輸部運輸服務(wù)司二級巡視員孟秋表示。

陳永偉則認為，未來的出行模式將是共享出行與自動駕駛的深度融合，徹底改變傳統(tǒng)私家車構(gòu)成的城市交通系統(tǒng)，為私家車數(shù)量過多、城市交通體系不合理、交通事故影響暢通三個城市交通擁堵問題提供解決方案。

“中國的交通特點決定了公共出行應(yīng)該成為主要的出行方式。共享出行與自動駕駛的融合，將大幅降低交通事故的概率；降低城市擁堵，當自動駕駛的滲透率達到90%的時候，道路的擁堵可以減少60%；釋放城市空間，每增加一輛自動駕駛運營車，可以替代11~14輛的私人擁有量，減少20個停車位，提高整個汽車的利用效率，釋放更多的城市空間。”陳永偉說。

在馭勢科技創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙的設(shè)想中，共享化、小型化的兩座汽車，將是未來城市交通的主力。數(shù)據(jù)顯示，一輛汽車的生命周期當中95%的時間是停止狀態(tài)，0.8%的時間在尋找停車位，1.2%是在低速、怠速行駛，只有2.5%的時間處于正常速度行駛，而共享出行則會大大提升車輛的使用率。

吳甘沙認為，未來編隊出行的兩座共享無人駕駛汽車，將使單個車道流量提升3倍到4倍，進而減少行車道的數(shù)量，提升道路中人行的空間、共享的空間、綠色的空間，城市樣態(tài)也將更加以人為本。

此次電動車百人會發(fā)布的《重塑出行：共享出行與自動駕駛的融合進化》報告中對共享出行的市場前景做了研判。據(jù)電動車百人會測算，2030年中國汽車出行總里程預(yù)計將相較2020年增長近50%，達到年里程5.7萬億公里。目前，共享出行出行的滲透率占比較低，僅占4.2%。至2030年，中國共享出行滲透率將大幅提升，預(yù)計將達到45%。

電動車百人會根據(jù)調(diào)研做出預(yù)測，未來智能共享出行的總成本將從2020年的20元/公里下降至2030年的1.5元/公里以下，至2022年會出現(xiàn)完全自動駕駛車輛，2025年將實現(xiàn)完全自動駕駛汽車的量產(chǎn)，2028年所有的營運車輛將實現(xiàn)無安全員。