每經(jīng)記者 張虹蕾    每經(jīng)編輯 魏官紅    

疫情之下，全球民航市場(chǎng)陷入冷寂。而在國(guó)內(nèi)民航市場(chǎng)回暖之時(shí)，支線航空業(yè)也“熱”了起來(lái)。

在剛剛落幕的“2020民航趨勢(shì)論壇”期間，支線航空運(yùn)營(yíng)成為業(yè)界熱議的話題。從資本層面看，在疫情的沖擊下，“支線航空第一股”華夏航空今年站在了“C位”，是2020年前三季度唯一實(shí)現(xiàn)盈利的航司。而從市場(chǎng)層面看，航空公司對(duì)于支線航空的熱情度也在提升。11月初，華夏航空與中國(guó)商飛公司簽署100架飛機(jī)購(gòu)機(jī)合同。此前，三大航也接收了國(guó)產(chǎn)ARJ21支線客機(jī)。

但即便市場(chǎng)熱度不斷升溫，我國(guó)支線航空、干線航空仍然存在發(fā)展不均衡的情況。如何在市場(chǎng)積極性提高后進(jìn)一步“破局”，是行業(yè)面臨的問(wèn)題。

支線航空疫情中“C位出道”

支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用飛機(jī)一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機(jī)，飛行距離在600公里~1200公里。

縱觀國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)，干線與支線是相對(duì)獨(dú)立的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局，三大航為首的網(wǎng)絡(luò)型服務(wù)公司主力在干線市場(chǎng)，以自身核心樞紐基地（北上廣等一線門戶樞紐）為發(fā)力點(diǎn)，提升樞紐掌控力，憑借高客座率和高收益航線獲得盈利。

華創(chuàng)證券研報(bào)顯示，近年來(lái)，國(guó)內(nèi)支線航空發(fā)展迅猛，支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量、吞吐量連年保持較快增長(zhǎng)。2013至2019年，國(guó)內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)吞吐量年均增長(zhǎng)20.7%，遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)吞吐量10%的增長(zhǎng)速度，支線機(jī)場(chǎng)數(shù)量由138個(gè)增加至183個(gè)，增長(zhǎng)了35.5%。

本月初，華夏航空與中國(guó)商飛公司正式簽署100架飛機(jī)的購(gòu)機(jī)合同，其中50架為ARJ21系列飛機(jī)，另外50架為ARJ21系列飛機(jī)或C919系列飛機(jī)，由雙方后續(xù)協(xié)商確定。

而早在6月28日，中國(guó)三大骨干航空公司——國(guó)航、東航、南航同時(shí)接收首架國(guó)產(chǎn)ARJ21支線客機(jī)。三大航引入并運(yùn)營(yíng)ARJ21飛機(jī)，開發(fā)布局支線航空領(lǐng)域，極大地振興了支線航空市場(chǎng)的信心。

此外，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者發(fā)現(xiàn)，甘肅、青海、寧夏等地區(qū)也在使用中小型支線飛機(jī)，開始進(jìn)行通勤短途航空運(yùn)輸方面的嘗試。

為何在疫情期間支線航空能“C位”出道？奧凱航空戰(zhàn)略規(guī)劃部總經(jīng)理李明業(yè)在“2020民航趨勢(shì)論壇”上表示，由于需求強(qiáng)烈，且競(jìng)爭(zhēng)較小，航空公司均把目光瞄向了支線航空市場(chǎng)，這或?qū)閲?guó)內(nèi)支線航空和國(guó)產(chǎn)民機(jī)帶來(lái)一線發(fā)展曙光。

此外，疫情期間，國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入冰封期。當(dāng)前全球停放的干線飛機(jī)數(shù)量降至6700多架，占機(jī)隊(duì)總數(shù)的30％。相較而言，各區(qū)域內(nèi)的支線航空市場(chǎng)受疫情影響較小，支線飛機(jī)的停場(chǎng)比例更低。國(guó)內(nèi)華夏航空的航班恢復(fù)速度領(lǐng)先并在第二季度率先實(shí)現(xiàn)盈利，也很好地證明了這一點(diǎn)。

從資本層面看，主要運(yùn)營(yíng)支線航空的華夏航空的業(yè)績(jī)表現(xiàn)在疫情期間受到的沖擊較小。2020年前三季度，國(guó)航、東航、南航、海航、春秋、吉祥、華夏7家上市航司中，國(guó)航、東航、南航、海航四家航司前三季度的虧損超過(guò)去年一整年的利潤(rùn)，總營(yíng)收僅有8.35億元的華夏航空是唯一一家盈利的航司，凈利潤(rùn)為1.17億元。相較之下，華夏航空歸母凈利潤(rùn)、營(yíng)業(yè)收入同比下滑幅度最小。

支線干線發(fā)展不均衡

事實(shí)上，國(guó)內(nèi)在支線航空領(lǐng)域探索已久，2000年被稱為我國(guó)支線航空發(fā)展元年。彼時(shí)，民航局制定了促進(jìn)支線航空發(fā)展的政策措施，地方政府提出了較多的支線機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目，航空公司開始批量訂購(gòu)支線飛機(jī)。

不過(guò)，《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者注意到，支線航運(yùn)模式發(fā)展至今，發(fā)展不均衡的情況依然存在。

根據(jù)中國(guó)民航局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2019年我國(guó)的航空旅客運(yùn)輸量達(dá)到6.6億人次，保持了7.9%的增速；機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到3818架，機(jī)場(chǎng)總數(shù)238個(gè)；國(guó)際國(guó)內(nèi)航線供5155條。

與之相對(duì)，我國(guó)支線航空市場(chǎng)主要有4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機(jī)型（ARJ21、CRJ900和新舟60）、84架支線機(jī)隊(duì)。根據(jù)民航局公布的2019年民航行業(yè)統(tǒng)計(jì)公報(bào)，2019年末，我國(guó)支線飛機(jī)總數(shù)為191架，占運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)的5.0%。

對(duì)此，李明業(yè)認(rèn)為，公共航空運(yùn)輸服務(wù)具有天然的基礎(chǔ)設(shè)施屬性，支線航空發(fā)展遲滯是典型的“市場(chǎng)失靈”現(xiàn)象。目前，航空公司主要聚集在東部地區(qū)和經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。寧夏、青海、甘肅尚無(wú)主基地航空公司。對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)而言，追求利潤(rùn)最大化是企業(yè)行為目標(biāo)；而對(duì)于運(yùn)營(yíng)支線航線的航司而言，我國(guó)中西部地區(qū)、一些交通不便的區(qū)域等適合支線航空的發(fā)展，但又很難實(shí)現(xiàn)商業(yè)盈利目的，因而市場(chǎng)投入較少。

在這種背景下，飛機(jī)運(yùn)力和航線數(shù)量不足、政府財(cái)政支出沒(méi)有控制與保障、缺乏相應(yīng)的監(jiān)督管理機(jī)制、支線運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高，一系列供給側(cè)的問(wèn)題導(dǎo)致支線航空的服務(wù)質(zhì)量和效率低于干線航空。

中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司市場(chǎng)中心高級(jí)經(jīng)濟(jì)師、高級(jí)專家郭才森表示，此前，由于缺少合適的國(guó)產(chǎn)飛機(jī)，航空公司進(jìn)口支線飛機(jī)要賠錢或者盈利水平很低，因此，曾經(jīng)運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)的航空公司紛紛將支線飛機(jī)處理掉而運(yùn)營(yíng)干線飛機(jī)。

航空服務(wù)大眾化仍待提速

值得注意的是，不同于已經(jīng)發(fā)展成熟的干線航空，市場(chǎng)機(jī)制并非能夠調(diào)節(jié)支線航空的市場(chǎng)情況，適當(dāng)?shù)恼鲗?dǎo)和國(guó)家干預(yù)或是支線發(fā)展的出路。

李明業(yè)對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，在政策的引導(dǎo)和市場(chǎng)發(fā)展下，支線航空發(fā)展機(jī)遇在于在一些具備需求的區(qū)域，持續(xù)推進(jìn)“航空服務(wù)大眾化”。此前，美國(guó)實(shí)行“普遍航空服務(wù)”計(jì)劃，我國(guó)也需要加快推進(jìn)“國(guó)家基本航空服務(wù)計(jì)劃”政策體系。

他以阿拉善盟通勤航空這一典型支線航空運(yùn)營(yíng)模式試點(diǎn)舉例稱，阿拉善盟位于我國(guó)內(nèi)蒙古自治區(qū)最西部，在這片地廣人稀土地上，此前，內(nèi)部交通主要依賴公路，但路面狀況較差。此后，多條通勤航線開通。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年全年阿拉善機(jī)場(chǎng)公司共保障運(yùn)輸起降5770架次，完成旅客吞吐量19.11萬(wàn)人次。阿拉善盟通勤航空試點(diǎn)將原來(lái)旗與旗之間公路6小時(shí)至8小時(shí)的車程縮短為航空出行1小時(shí)至1.5小時(shí)。

除了政策、市場(chǎng)等方面的引導(dǎo)，機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)匹配也至關(guān)重要。

郭才森表示，對(duì)于一個(gè)航空公司的資源配置來(lái)說(shuō)，“航線與市場(chǎng)匹配，機(jī)型與航線匹配，機(jī)型與市場(chǎng)匹配”是一個(gè)基本原則。美國(guó)目前支線飛機(jī)占運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)30%以上；歐盟支線航班也主要用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。在機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量既定的情況下，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班比用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航班能大幅度增加航班頻次，提升機(jī)場(chǎng)通達(dá)能力。

此外，通過(guò)航線補(bǔ)貼、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼、機(jī)場(chǎng)收費(fèi)、航路費(fèi)、民航發(fā)展基金、航班時(shí)刻、飛機(jī)稅收等方面的差異化政策調(diào)整，讓航空公司實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)比運(yùn)營(yíng)干線飛機(jī)盈利水平高，支線飛機(jī)市場(chǎng)就會(huì)較好地發(fā)展起來(lái)。

但郭才森同時(shí)提到，上述政策的實(shí)施要有一個(gè)循序漸進(jìn)的過(guò)程。“讓航空公司有時(shí)間調(diào)整，同時(shí)還要配合國(guó)產(chǎn)飛機(jī)的產(chǎn)能提升。在政策調(diào)整的過(guò)程中，要向社會(huì)闡明國(guó)家發(fā)展支線飛機(jī)的政策取向，讓地方政府和社會(huì)市場(chǎng)主體能理解政策影響，準(zhǔn)確決策。”

另一方面，李明業(yè)提到，目前，干線航空公司與支線航空公司兩者運(yùn)營(yíng)模式的差異并不明顯，也沒(méi)有建立起良好的分工與合作機(jī)制。需要進(jìn)一步完善支線航空政策規(guī)章體系，對(duì)支線航空與干線航空進(jìn)行界定。

封面圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)