每經(jīng)記者 吳林靜    每經(jīng)編輯 劉艷美

中國城市臨空經(jīng)濟研究中心秘書長馬劍 圖片來源：每經(jīng)記者 張建 攝

民航業(yè)界流傳著一個“1：8效應”：辦好一個機場，就像開啟一扇大門，隨之而來的人流、資金和信息，將推動地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級和經(jīng)濟發(fā)展，機場的投入產(chǎn)出比可以高達1：8。

但是建機場易，布產(chǎn)業(yè)難，難在產(chǎn)業(yè)和機場不是簡單的加減法，需要把機場“發(fā)動機”的帶動效應最大化，用國際航空樞紐這個“空中橋梁”撬動區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的升級，讓企業(yè)、讓產(chǎn)品、讓各種要素深入國際供應鏈體系中去。

11月20日，成都市召開先進生產(chǎn)性服務業(yè)發(fā)展大會，確定了“打造面向全國、輻射全球的生產(chǎn)性服務業(yè)中心城市和供應鏈樞紐城市”的發(fā)展目標，為國際供應鏈體系建設按下“快進鍵”。

依托航空樞紐，成都該怎么做，有哪些機遇？11月30日，場景匯·“供應全球 鏈通未來”2020成都新經(jīng)濟“雙千”發(fā)布會國際供應鏈創(chuàng)新應用專場活動在成都拉開帷幕。活動間隙，中國城市臨空經(jīng)濟研究中心秘書長馬劍接受了《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪。

“有樞紐，不一定有樞紐經(jīng)濟”

撬動產(chǎn)業(yè)升級，參與全球分工

三年多來，成都加快打造供應鏈樞紐城市和國際門戶樞紐城市，不僅擁有位居全球最繁忙機場第24位的雙流國際機場、亞洲規(guī)模最大的鐵路集裝箱中心站、進出口總額位居全國第一的綜合保稅區(qū)，天府國際機場也將正式投運，即將成為全國第三個“一市兩場”的城市。

“從硬件設施來講，成都不管是區(qū)位優(yōu)勢還是產(chǎn)業(yè)基礎，都已經(jīng)做得很好了，而且疫情之下雙流國際機場的吞吐量曾一度排名全國第一。”除了這些硬件基礎，馬劍這次在采訪中更加強調“軟連接”，即如何通過空中通道建設，給地區(qū)產(chǎn)業(yè)帶來連接和升級。

這個“軟連接”包括了貿(mào)易規(guī)則的突破，產(chǎn)業(yè)全球化的分工參與度，國際供應鏈體系的引領，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈、供應鏈的高端融合。

“在這樣一個地區(qū)運營兩個‘國際機場’，事實上就是怎么把機場的‘發(fā)動機’效應最大化，驅動或是撬動整個區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)升級，讓企業(yè)讓產(chǎn)品、各種競爭力參與到國際競爭中去。”在馬劍看來，這是成都“一市兩場”未來巨大的潛力所在，也是應該努力的方向。

問題在于，有樞紐的基礎設施，不一定產(chǎn)生樞紐經(jīng)濟。

馬劍特別指出，其實城市有自己的產(chǎn)業(yè)基礎，這個“基礎”代表的是產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)在國際供應鏈中處于什么樣的位置。如果產(chǎn)品、產(chǎn)業(yè)本身是區(qū)域化的格局，并沒有深度參與到國際供應鏈中，不管是原材料供應、末端產(chǎn)品的銷售還是產(chǎn)品加工的過程，想要倚重國際航空運輸網(wǎng)絡的可能性就會很小。

所以當說到“機場是動力源，是發(fā)動機”，需要想清楚“能拉動什么東西”。“這取決于城市自身的資源稟賦。”馬劍提出，發(fā)展航空樞紐，需要進一步挖掘本地的特色產(chǎn)品和提升區(qū)域的產(chǎn)業(yè)價值。

未來，發(fā)展新經(jīng)濟，時間、流量是重要的要素資源，“簡單講，航空運輸就是給你插上了一個增值的翅膀，電子產(chǎn)品、冷鏈食品、生物醫(yī)藥，包括服務貿(mào)易，都能利用這個通達全球的網(wǎng)絡。”馬劍表示，航空運輸代表的是“速度經(jīng)濟”時代，解決的是比如生物疫苗這類對時間敏感、高附加值的人流、商流的運輸問題。

“點上種金，面上收銀”

兩三公里的跑道，建立與世界的聯(lián)系

新冠肺炎疫情暴發(fā)后，因為“人流”大幅度降低，“商流”即航空貨運，經(jīng)歷了少有的“高光時期”，全貨機運輸呈現(xiàn)了逆勢增長的態(tài)勢。

馬劍提到，我國航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展長期存在“重客輕貨”問題。對比美國，我國客運整體實力大概有美國的六七成，包括民用機場、航班數(shù)量，民航運輸產(chǎn)值規(guī)模等方面；貨運則差距懸殊，我國全貨機數(shù)量只有170多架，美國全貨機數(shù)量大概是我們的10倍左右，我國全部的全貨機運力趕不上美國聯(lián)邦快遞、歐洲DHL一家企業(yè)的運力，論整體實力，只有美國的20%左右。

由于疫情原因，更加暴露了我國航空貨運的短板，另一方面，一些努力維系貨運運轉的城市也凸顯出來。成都的表現(xiàn)尤為突出，開展“客改貨”跨境航班業(yè)務，有效緩解了航空貨運運力緊張局面，保障電子信息、生物醫(yī)藥、跨境電商等高航空依賴性產(chǎn)業(yè)供應鏈暢通，滿足了跨國企業(yè)正常生產(chǎn)經(jīng)營需求。

今年9月，一份讓業(yè)界震動的文件發(fā)布——發(fā)改委、民航局印發(fā)《關于促進航空貨運設施發(fā)展的意見》，鼓勵航空貨運企業(yè)與快遞物流企業(yè)打破所有制限制，到2035年，在全國范圍內(nèi)建成1-2個專業(yè)性貨運樞紐機場。

馬劍認為，成都發(fā)展專業(yè)性貨運樞紐機場有很大的潛力。原因在于，天府國際機場明年開飛以后，將面臨一個很現(xiàn)實的問題：過去因為全國的全貨機很少，貨物運輸主要靠客機的腹艙載貨。如今，全球疫情還沒有得到完全控制，國際客運肯定受到抑制。怎么借助大形勢、借助一市兩場的契機，彌補航空貨運的短板，成都可以做一番文章。

而且，四川航空、成都航空兩家都是擁有121部運輸航空牌照的地方航空公司，這個牌照主要適用于通過固定航班從事旅客、貨物運輸?shù)暮娇展尽?ldquo;所以，成都在航空貨運方面完全可以集中一些優(yōu)勢，在一市兩場分工格局清晰的基礎上，大力發(fā)展航空貨運。”馬劍提出建議。

更加重要的是，航空貨運能力的建設，是一種戰(zhàn)略資源的布局，不能單純按照市場經(jīng)濟的角度來考慮和操作。馬劍進一步提出，“空中橋梁的搭建，不能只看這一單是賺了還是虧了，更重要的是把資源稟賦不同的區(qū)域、城市融合起來。”
套用一句老航空人經(jīng)典的話：點上種金，面上收銀。這即是說，看一個機場的盈虧要算大賬，修機場、開航班，背后連著產(chǎn)業(yè)鏈。“兩三公里的跑道，能夠建立起與世界的便捷聯(lián)系，提升區(qū)域的國際分工能力，這個是很要緊的。”馬劍如是說道。