每經(jīng)記者 段思瑤    每經(jīng)編輯 孫磊

圖片來源：視覺中國

2020年，中國汽車市場格局加速變化，弱肉強(qiáng)食的叢林法則不斷上演。

12月15日，*ST夏利（000927.SZ）更名為中國鐵物，預(yù)示著曾被稱為“國民神車”的一汽夏利，其名字將被從A股市場抹去。

作為我國最早的轎車品牌之一，夏利曾有過輝煌時(shí)刻。然而，在自主品牌發(fā)展突飛猛進(jìn)的十年里，一汽夏利卻難以適應(yīng)激烈的市場競爭，自2013年開始陷入虧損困境。由于經(jīng)營狀況不佳，*ST夏利擬出售資產(chǎn)交易價(jià)僅為1元。

從A股市場落幕并不代表一汽夏利真正全身而退，其與南京博郡新能源汽車有限公司合資成立的天津博郡汽車有限公司在“爆雷”后，目前仍未有接盤方出現(xiàn)。

“馬太效應(yīng)”不僅在自主車市中上演，今年一些合資車企也因業(yè)績不善陷入困局。

今年4月，東風(fēng)公司與法國雷諾宣布對東風(fēng)雷諾重組，法國雷諾將其持有的50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)公司，這意味著，東風(fēng)雷諾宣布退出中國市場。目前，東風(fēng)雷諾正式更名為東風(fēng)汽車（武漢）有限公司，同時(shí)股權(quán)轉(zhuǎn)讓工作也正式完成，由東風(fēng)公司100%擁有。

半年之前，相似的畫面也曾發(fā)生在長安PSA身上。去年12月，標(biāo)致雪鐵龍（PSA）宣布撤出與長安汽車組建的合資公司，DS轉(zhuǎn)由PSA單方面運(yùn)營。

東風(fēng)雷諾、長安PSA退出中國市場，為法系車在中國市場多年來的窘境做出了最后的選擇。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，法系車?yán)塾?jì)銷量約3.99萬輛，同比下滑68.4%，市場份額已經(jīng)跌至0.3%。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，法系合資車企接連退出中國市場，與其戰(zhàn)略冒進(jìn)不無關(guān)系。雷諾汽車與日產(chǎn)汽車為全球性聯(lián)盟，每年通過生產(chǎn)、研發(fā)等領(lǐng)域協(xié)同減少數(shù)十億歐元的成本開支，然而東風(fēng)雷諾在進(jìn)入中國市場時(shí)，并沒有充分利用東風(fēng)日產(chǎn)的生產(chǎn)能力和供應(yīng)鏈基礎(chǔ)，而是尋求新建工廠。

這樣的冒進(jìn)錯(cuò)誤也在長安PSA身上發(fā)生過。據(jù)了解，長安PSA設(shè)計(jì)年產(chǎn)能為20萬輛，其產(chǎn)能利用率最高的一年也僅13%，2019年的產(chǎn)能利用率更是低至0.2%。產(chǎn)能長期放空，導(dǎo)致長安PSA經(jīng)營持續(xù)虧損。

為了挽救法系車在中國市場的頹勢，不管是雷諾還是PSA都曾努力過。如，2018年1月，長安汽車與PSA集團(tuán)以現(xiàn)金方式向長安PSA增資36億元，并發(fā)布一系列品牌振興計(jì)劃。

不過，持續(xù)的輸血并沒有使長安PSA的虧損狀況得以改善。根據(jù)PSA集團(tuán)發(fā)布的2018年財(cái)報(bào)顯示，長安PSA在2018年的虧損額達(dá)10.6億元人民幣，與2017年度3.61億元的虧損額相比，擴(kuò)大192%。長安PSA的持續(xù)大額虧損耗盡了股東雙方的耐心，甩掉這塊燙手山芋也在情理之中。

眼下，愈加激烈的市場競爭，已經(jīng)讓尾部車企感受到了生存壓力。對于任何一家車企來說，只有緊跟時(shí)代消費(fèi)趨勢，才能避免被市場淘汰。