□ 姜克雋

電動(dòng)汽車是未來(lái)道路交通出行的方向，這已經(jīng)不容置疑。目前也不斷有聲音對(duì)電動(dòng)汽車提出質(zhì)疑，但都有不全面的地方。

關(guān)于電動(dòng)汽車是不是節(jié)能，是不是減排溫室氣體和霧霾相關(guān)氣體，已經(jīng)有很多分析。電動(dòng)汽車目前的道路工況百公里電耗在15kWh左右，有些更好，有些較差。如果按照15kWh/100公里的電耗水平，依據(jù)我國(guó)目前的發(fā)電結(jié)構(gòu)，2019年平均每千瓦時(shí)二氧化碳排放在0.51kg，也就是電動(dòng)汽車每百公里二氧化碳排放在7.6kg左右。而一個(gè)百公里油耗7升的小汽車，百公里二氧化碳排放量在17.2kg左右。即使最先進(jìn)的混合動(dòng)力小汽車，在北京道路工況下，百公里油耗3.7升，其二氧化碳排放也在9.1kg左右。

也就是說(shuō)，今天的電動(dòng)車，已經(jīng)具有較好的碳排放減排優(yōu)勢(shì)。同時(shí)對(duì)于霧霾相關(guān)污染物，電動(dòng)車的排放控制具有很好的效果。

由于我國(guó)火電系統(tǒng)基本已經(jīng)采取了超低排放控制技術(shù)，同時(shí)火電廠所在區(qū)域一般都不在人口密集地區(qū)，因而對(duì)霧霾的控制很有利。

另外一個(gè)爭(zhēng)議是，在全生命周期的情況下，電動(dòng)車的排放控制并沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

按照近期的研究，每輛汽油車的生產(chǎn)制造，以及原材料的二氧化碳排放為8噸，電動(dòng)車的排放為10.5噸，其中電池制造4噸。到2019年，我國(guó)汽油車的生產(chǎn)制造排放仍為8噸左右，而電動(dòng)車的生產(chǎn)制造排放，由于電池技術(shù)進(jìn)步和整車重量的下降，已經(jīng)降到9噸左右。

如果考慮小汽車壽命期內(nèi)行駛距離在20萬(wàn)公里左右，加上運(yùn)行過(guò)程中的排放，電動(dòng)車二氧化碳排放在24.8噸左右，汽油車在42.4噸，高性能混合動(dòng)力汽車在27噸左右。

但是，發(fā)展電動(dòng)汽車，更為重要的是為了未來(lái)的長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)。

《巴黎協(xié)定》指出，各方將加強(qiáng)對(duì)氣候變化威脅的全球應(yīng)對(duì)，把全球平均氣溫較工業(yè)化前水平升高控制在2攝氏度之內(nèi)，并為把升溫控制在1.5攝氏度之內(nèi)而努力；歐盟公布了2050年碳中和目標(biāo)；我國(guó)在2020年9月宣布了2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。到目前為止，已經(jīng)有占全球二氧化碳排放55%左右的國(guó)家公布了2050年或2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。由于這些國(guó)家都是技術(shù)主導(dǎo)國(guó)家，因而全球也基本上會(huì)走向碳中和。

實(shí)現(xiàn)碳中和，需要能源系統(tǒng)的明顯轉(zhuǎn)型。IPCC（政府間氣候變化專門委員會(huì)）的研究結(jié)論是，在實(shí)現(xiàn)碳中和之前，能源系統(tǒng)首先實(shí)現(xiàn)凈零排放，特別是電力系統(tǒng)，甚至需要做到負(fù)排放。

在這種情況下，各個(gè)行業(yè)要全力推進(jìn)電力化。交通是其中主推電力化的部門。根據(jù)我們的研究，到2050年，交通實(shí)現(xiàn)凈零排放，主要途徑是道路交通中，除一部分重型卡車使用氫燃料電池技術(shù)外，其他車輛都為電動(dòng)車。輪船中大型輪船采用氫燃料電池作為推動(dòng)能源，其他為電池驅(qū)動(dòng)。鐵路運(yùn)輸中難以電氣化的鐵路運(yùn)輸用氫燃料電池驅(qū)動(dòng)。航空中小型飛機(jī)采用電池驅(qū)動(dòng)，大型飛機(jī)近一半用生物航煤，其他為氫動(dòng)力飛機(jī)。

未來(lái)電力系統(tǒng)凈零排放或者負(fù)排放，電動(dòng)汽車就沒(méi)有排放問(wèn)題，生命周期的排放也凈零。

根據(jù)我們2010年電動(dòng)汽車路線圖的結(jié)果，到2025年，電動(dòng)小汽車每次充電可以充80kWh的電力，百公里電耗為8kWh。到2020年，根據(jù)三大車展新的電動(dòng)車技術(shù)，基本在這個(gè)路線圖描述的路徑上。

發(fā)展今天的電動(dòng)汽車是為了未來(lái)，任何技術(shù)都需要經(jīng)歷在政府支持下的啟動(dòng)階段。

未來(lái)更重要的是技術(shù)和經(jīng)濟(jì)的競(jìng)爭(zhēng)。實(shí)現(xiàn)碳中和，需要變革和創(chuàng)新技術(shù)，如氫基煉鋼、氫基化工、電動(dòng)飛機(jī)、氫動(dòng)力飛機(jī)、高效綠氫技術(shù)等。我國(guó)需要盡快制定相應(yīng)國(guó)家戰(zhàn)略，發(fā)展碳中和下的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)。

盡管我國(guó)目前在電動(dòng)汽車發(fā)展上處于世界前列，但是電動(dòng)車技術(shù)優(yōu)勢(shì)并不明顯。2020年是傳統(tǒng)汽車制造商開始全面進(jìn)入電動(dòng)汽車領(lǐng)域的起始年，由于他們已經(jīng)做了超過(guò)10年的準(zhǔn)備，他們的進(jìn)入要比特斯拉等新型電動(dòng)汽車企業(yè)更為讓人擔(dān)心。我國(guó)的企業(yè)必須要加力發(fā)展電動(dòng)汽車，要贏得這場(chǎng)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)。

各國(guó)的國(guó)情不一樣，發(fā)展各種技術(shù)的戰(zhàn)略也不同。我國(guó)可再生能源資源豐富，核電發(fā)展?jié)摿薮螅闾茧娏⑹俏覈?guó)未來(lái)能源供應(yīng)的主力。而日本、韓國(guó)、歐盟等，由于本地地域所限，除核電以外的零碳電力潛力有限，核電發(fā)展在這些國(guó)家和地區(qū)又遇到困難，這些國(guó)家和地區(qū)未來(lái)實(shí)現(xiàn)碳中和的重要措施是發(fā)展氫基經(jīng)濟(jì)。

日本、韓國(guó)和歐盟都計(jì)劃大規(guī)模進(jìn)口氫，未來(lái)隨著綠氫成本下降，有可能這些國(guó)家和地區(qū)進(jìn)口氫的花費(fèi)要低于目前進(jìn)口煤炭、石油和天然氣的花費(fèi)。因此，這些國(guó)家未來(lái)的碳中和戰(zhàn)略比較類似，也就是要發(fā)展基于氫的各種技術(shù)，包括汽車、飛機(jī)、船舶、煉鋼、化工、采暖等。

而我國(guó)和美國(guó)等國(guó)家的碳中和戰(zhàn)略比較類似，即依賴于一次零碳電力，所以我國(guó)發(fā)展利用電力的技術(shù)和設(shè)備至關(guān)重要。

未來(lái)發(fā)展電動(dòng)汽車，將有利于我國(guó)的能源安全。目前我國(guó)進(jìn)口石油已經(jīng)超過(guò)石油消費(fèi)的70%以上，其中石油消費(fèi)的60%左右用于交通。未來(lái)發(fā)展電動(dòng)汽車，將有利于我國(guó)控制石油消費(fèi)量，到2050年有望把石油消費(fèi)控制在較低水平，大力使用本地供應(yīng)電力，會(huì)明顯改善我國(guó)的能源進(jìn)口依賴度，強(qiáng)化國(guó)家能源安全。

按照我們的電動(dòng)汽車路線圖，到2025年，電動(dòng)汽車從總體花費(fèi)上將低于燃油汽車，性能和駕乘體驗(yàn)超越燃油汽車。隨著技術(shù)進(jìn)步，政府對(duì)電動(dòng)汽車的支持會(huì)越來(lái)越小，未來(lái)政策更多的是打造鼓勵(lì)電動(dòng)車使用的環(huán)境，如零排放行駛區(qū)、大幅度減少加油站等。目前面臨的充電設(shè)施少的問(wèn)題也并不是真正的制約，有不少措施可以快速大量推進(jìn)充電設(shè)施的建設(shè)。未來(lái)電動(dòng)汽車的充電次數(shù)也會(huì)明顯下降，建設(shè)充電站也需要考慮這樣的因素。

交通出行的變革時(shí)代已經(jīng)很近，我國(guó)企業(yè)需要作出充分準(zhǔn)備，在未來(lái)的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中不要失去機(jī)會(huì)。

（作者系國(guó)家發(fā)改委能源研究所研究員）

封面圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)