每經(jīng)記者 楊棄非    每經(jīng)編輯 劉艷美

圖片來源：攝圖網(wǎng)

兩條高速磁懸浮要來了？

近日公布的《廣東省國(guó)土空間規(guī)劃2020-2035年》公眾版提到，省域空間內(nèi)將預(yù)留縱橫兩條高速磁懸浮廊道，分別是縱向的京港澳高速磁懸浮以及橫向沿海的滬（深）廣高速磁懸浮廊道。

圖片來源：《廣東省國(guó)土空間規(guī)劃2020-2035年》公眾版 

與此前研究中的廣深磁浮和滬杭、成渝等地預(yù)留研究高速磁懸浮不同，新的兩條磁懸浮高速通道橫跨數(shù)省，兩條“干線”性質(zhì)的磁懸浮在廣東交匯，頗有為廣東挽回高鐵時(shí)代落后局面的意味。

有媒體預(yù)測(cè)，此次公布的滬（深）廣高速磁懸浮將很可能率先建設(shè)廣深段——這也被認(rèn)為是廣深磁浮的又一進(jìn)展。

廣東的樞紐格局正在重塑。今年以來，以廣深為代表，一輪新的建設(shè)潮拉開帷幕：

1月4日，深汕鐵路正式開工，推動(dòng)深圳高鐵網(wǎng)加速向東延伸；1月6日，浮出水面的《南沙綜合交通樞紐規(guī)劃（2020～2035年）》提到中南虎城際、肇順南城際和南沙至珠海（中山）城際等線路，珠西城市將進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)成網(wǎng)。

這預(yù)示了兩個(gè)新的趨勢(shì)：一方面，一度在省份“爭(zhēng)路”中逐漸“落伍”的廣東，在“十四五”規(guī)劃建議“市市通350高鐵”的目標(biāo)下奪回“陣地”；另一方面，位于全國(guó)鐵路網(wǎng)末梢的深圳發(fā)揮出愈加重要的作用，其將有望扛起樞紐的重?fù)?dān)，與廣州一道迎接廣東鐵路建設(shè)的下一個(gè)5年。

“單樞紐”

對(duì)于在鐵路建設(shè)上一直不甚出眾的廣東來說，高鐵時(shí)代的到來一度代表著改變的可能。

早在“四縱四橫”時(shí)代，京廣高鐵南端（武漢-廣州段）建成，廣東成為國(guó)內(nèi)第一個(gè)擁有真正時(shí)速350公里高鐵的省份。外界關(guān)注，廣東能否由此突出重圍，結(jié)束由于位于鐵路網(wǎng)邊緣而難以受惠于“過路”路線鋪展效應(yīng)的掣肘。

廣東也“痛定思痛”，頻頻向外界釋放加大高鐵建設(shè)力度的信號(hào)。

2016年，在“十三五”規(guī)劃中，廣東曾提出將到2020年實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”的目標(biāo)。為此，廣東將在“十三五”期間初步計(jì)劃投資約3560億元，以補(bǔ)齊粵東西北的交通短板。

2018年，在廣東省“兩會(huì)”期間，省長(zhǎng)馬興瑞“自揭傷疤”，直陳“廣東高鐵‘落伍’了”。這一判斷的背景是，以山區(qū)為主的鄰省福建已實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”，但廣東當(dāng)時(shí)仍有5個(gè)地市未邁入高鐵時(shí)代。甚至在沿海人口密集的湛江和茂名，作為首條高鐵的江湛鐵路也尚需等待半年才能開通。

但直至現(xiàn)在，廣東高鐵似乎仍“差一口氣”。

對(duì)比此前目標(biāo)，河源未能趕在2020年前實(shí)現(xiàn)高鐵建成通車，在建的贛深鐵路最新進(jìn)展是預(yù)計(jì)今年底建成通車；

對(duì)比運(yùn)營(yíng)里程，廣東也未能扭轉(zhuǎn)普鐵時(shí)代局面。2019年，廣東鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)4719.68公里，在全國(guó)31個(gè)省份中（港澳臺(tái)除外）僅居于第18位，人均里程數(shù)更僅高于上海、居于全國(guó)倒數(shù)第二。

數(shù)據(jù)來源：wind

即便僅對(duì)比高鐵情況，盡管廣東在運(yùn)營(yíng)里程上走在前列，但在人均里程上，廣東排名再次下跌。

部分省份2019年高鐵運(yùn)營(yíng)情況 數(shù)據(jù)來源：各省份統(tǒng)計(jì)公報(bào)、經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展計(jì)劃及公開報(bào)道

除政策、資金等方面的不足外，問題矛頭指向城市格局。

《南方都市報(bào)》曾發(fā)表社論指出，由于全國(guó)規(guī)劃更集中在跨省際的交通協(xié)調(diào)，因此，廣東省內(nèi)既有的高鐵路線，大多圍繞廣州展開，路線集中于以跨省域?yàn)橹鞯木V、貴廣、南廣等線路。這是廣州作為中心交通樞紐的體現(xiàn)，但這種樞紐效應(yīng)，尚未反饋到省內(nèi)。

廣東省內(nèi)的規(guī)劃也有明顯的“廣州中心”導(dǎo)向。據(jù)分析，在廣東“十三五”規(guī)劃中，廣東省高鐵網(wǎng)主要以廣州為核心，畫出一個(gè)“人”字，聯(lián)系粵東粵西兩個(gè)方向的高鐵。

但難題是，廣東城際網(wǎng)不僅未能向非珠區(qū)域充分伸展開，即便在珠三角區(qū)域，也形成了東岸、西岸各一個(gè)圈的城際網(wǎng)格局，缺乏兩個(gè)城際網(wǎng)之間的連接線。

雙引擎

新的發(fā)展模式需要提上日程。

上周，廣東省政府以“省政府令”形式出臺(tái)《廣東省人民政府關(guān)于將一批省級(jí)行政職權(quán)事項(xiàng)調(diào)整由廣州、深圳市實(shí)施的決定》，將117項(xiàng)省級(jí)行政職權(quán)事項(xiàng)調(diào)整由廣州、深圳實(shí)施，其中，涉及深圳的事項(xiàng)共103項(xiàng)，外界看來，這是一次力度空前的“破壁”和“拆墻”。

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深圳 圖片來源：攝圖網(wǎng)

在交通工程建設(shè)領(lǐng)域，深圳獲得15項(xiàng)放權(quán)。其中，城際鐵路（鐵路）的初步設(shè)計(jì)和施工圖設(shè)計(jì)審批權(quán)限被委托至深圳鐵路建設(shè)主管部門實(shí)施，工程竣工決算和驗(yàn)收審批權(quán)限亦被下放。換句話說，在城際鐵路建設(shè)上，深圳有了更多自主權(quán)。

事實(shí)上，更大的賦權(quán)更早就已敲定。

今年初，廣東省政府作出廣州、深圳都市圈城際鐵路項(xiàng)目分別由廣州、深圳牽頭負(fù)責(zé)推進(jìn)的決策。當(dāng)?shù)孛襟w指出，此舉目的之一，是推動(dòng)形成根據(jù)功能定位分類推進(jìn)城際鐵路建設(shè)的新體制。

與不少省份不同，廣東鐵路一直采取一體化出資與運(yùn)營(yíng)模式。在具體操作中，廣東線網(wǎng)規(guī)劃由省一級(jí)統(tǒng)籌制定，其自主運(yùn)營(yíng)鐵路也均由廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司出資。而在如浙江、江蘇等省，各地市則可能根據(jù)線路沿途情況共同出資。

廣州有絕對(duì)的參與度。2018年，廣東省政府決定委托廣州地鐵集團(tuán)承接珠三角城際鐵路運(yùn)營(yíng)。其后一年，廣東城際鐵路運(yùn)營(yíng)有限公司正式揭牌，該公司為廣州地鐵集團(tuán)全資子公司。

在新模式下，深圳在城際鐵路的建設(shè)上將占據(jù)更主導(dǎo)的位置。中國(guó)（深圳）綜合開發(fā)研究院物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長(zhǎng)王國(guó)文認(rèn)為，從省上統(tǒng)管到兩座城市各自出資，將更能發(fā)揮市場(chǎng)配置作用，同時(shí)也將體現(xiàn)出深圳的引擎效應(yīng)。

“相對(duì)于一個(gè)單一主體來說，不同主體的融資能力會(huì)更強(qiáng)，并且通過主體多元化，更容易平衡地區(qū)之間參與的積極性，特別是如果城際鐵路有回報(bào)時(shí)，就能為廣州、深圳帶來好處。此外，它還可能增加投資速度，提高投資效率，有助于城際鐵路快速完成建設(shè)任務(wù)。”王國(guó)文分析。

而與廣州單獨(dú)牽頭相比，深圳的參與也將有望帶動(dòng)更多城市參與相關(guān)布局。

上個(gè)月，深圳與汕頭兩座城市簽署深度協(xié)作框架協(xié)議，提出加速形成“核+副中心”動(dòng)力機(jī)制，引領(lǐng)深圳都市圈與汕潮揭都市圈融合互動(dòng)發(fā)展，并特別提及“共同推動(dòng)兩市高鐵直聯(lián)貫通”。在外界看來，這是深圳在輻射汕尾、發(fā)展深汕合作區(qū)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，進(jìn)一步向粵東延伸觸角，亦有望帶動(dòng)更多基于產(chǎn)業(yè)合作的交通互聯(lián)需求。

根據(jù)此前公布的“十四五”規(guī)劃建議，深圳將“加密都市圈交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)1000公里地鐵、1000公里輕軌和城際鐵路、1000公里高快速路，促進(jìn)國(guó)家鐵路、城際鐵路和市域(郊)鐵路、城市軌道對(duì)接融合，與周邊城市構(gòu)建半小時(shí)交通圈”。

廣深兩市也能互相彌補(bǔ)對(duì)方的短板。正如王國(guó)文分析，對(duì)于粵西城市而言，廣州有通道，但溢出效應(yīng)還不真正明顯；而深圳有溢出效應(yīng)，但缺少廊道與之直達(dá)接通。各自發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，將可能解決粵西高鐵不足的問題。

再平衡

但王國(guó)文還有一個(gè)更顯超前的觀點(diǎn)。

他曾參與一項(xiàng)關(guān)于車載大數(shù)據(jù)的研究，對(duì)大灣區(qū)的貨運(yùn)樞紐和廊道進(jìn)行數(shù)據(jù)化繪制。研究預(yù)測(cè)，未來廣東將呈現(xiàn)出廣佛、港深和珠澳三個(gè)樞紐“三足鼎立”的態(tài)勢(shì)。而與該預(yù)測(cè)相比，珠海與澳門作為樞紐，功能明顯弱于另兩極。

廣東省城鎮(zhèn)空間布局規(guī)劃圖（點(diǎn)擊放大查看） 圖片來源：圖片來源：《廣東省國(guó)土空間規(guī)劃2020-2035年》公眾版

在珠三角城際鐵路網(wǎng)“十三五”規(guī)劃中，廣州與深圳兩座城市，建成與規(guī)劃的鐵路線路均形成“米字結(jié)構(gòu)”，但珠海僅有兩條高鐵線路經(jīng)過。這一方面與珠西高鐵網(wǎng)架構(gòu)未成型密切相關(guān)，另一方面，珠海自身的輻射帶動(dòng)能力也十分受限。

珠三角城際鐵路網(wǎng)“十三五”規(guī)劃示意圖 圖片來源：《廣東綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展“十三五”規(guī)劃》

對(duì)此，王國(guó)文反復(fù)強(qiáng)調(diào)核心城市的作用。他提到深惠汕海上客運(yùn)航線規(guī)劃，深圳作為“領(lǐng)投人”角色，與惠州、汕尾兩市相比明顯投入更多資源和精力，比如在前期研究時(shí)，深圳就曾統(tǒng)一出資，率先牽頭推進(jìn)。

“推進(jìn)鐵路建設(shè)，需要有引擎城市作為‘領(lǐng)投人’，周邊被輻射城市‘跟投’，分清誰領(lǐng)投、誰跟投的角色共同參與，不可能是平均主義。”他指出，在解決出資問題上，這種做法尤為重要。

事實(shí)上，不同的“領(lǐng)投城市”也可能采取不同的投資方式。

比如，據(jù)《南方日?qǐng)?bào)》報(bào)道，在深汕高鐵中，深圳承擔(dān)了惠州段所涉及的費(fèi)用。在此前一份網(wǎng)傳文件中，也有高鐵沿線城市明確表態(tài)“不應(yīng)該也無能力承擔(dān)項(xiàng)目融資成本和運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧責(zé)任”。

廣州則明確采取各地市分頭出資的方式。在廣深分別出資模式推行后，廣州與珠海、佛山、東莞、中山、江門、肇慶共同舉行城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)工作會(huì)。根據(jù)會(huì)議披露，各城市將遵循“屬地負(fù)責(zé)”的大原則，各沿線城市將扛起各自區(qū)段內(nèi)出資責(zé)任和可持續(xù)經(jīng)營(yíng)責(zé)任。

作為暫時(shí)“缺失”的一角，珠海則可能有更多選擇空間。

去年，深珠合作示范區(qū)消息傳出，珠海將劃出一部分土地進(jìn)行兩地共商共建，主動(dòng)接受深圳輻射。有媒體報(bào)道，珠海曾給出一份合作草案中，提出合作區(qū)GDP將有50%以上劃給深圳。在此種合作模式下，兩市下一步高鐵建設(shè)規(guī)劃將有更多想象空間。

而在王國(guó)文看來，珠海高鐵樞紐能否成型、何時(shí)成型，將與深珠通道通車緊密相關(guān)。屆時(shí)，三座城市將以高鐵“成環(huán)”，并由此拓展出更廣的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)，走向再平衡之路。