每經(jīng)評(píng)論員 王郁彪    每經(jīng)編輯 梁梟    

2月27日，據(jù)彭博社消息，安能物流考慮在香港IPO，擬募資5億美元。屢屢被傳上市，“快運(yùn)第一股”是否將花落安能物流尚不得而知。不過，再度被傳上市的前幾天，2月12日，安能物流獲得約3億美元的投資。2020年1月，安能也曾獲3億美元融資。截至目前，安能物流已完成七輪融資。

經(jīng)筆者梳理發(fā)現(xiàn)，從去年開始，快運(yùn)市場資本潮涌。在2020年1月安能物流宣布完成超3億美元融資后不到一個(gè)月，壹米滴答宣布10億元D+輪融資；隨后，順豐快運(yùn)完成3億美元可轉(zhuǎn)債融資；5月，德坤完成5億元B輪融資；6月，蟻鏈物流獲得數(shù)千萬元融資。

幾波大額融資不僅顯示出資本之于快運(yùn)市場未來發(fā)展勢(shì)頭的信心，另一面，安能物流、壹米滴答、順豐快運(yùn)等頭部快運(yùn)企業(yè)也在收獲資本青睞后逐漸放開拳腳，貨量規(guī)模紛紛刷新往年記錄。在不少投資人看來，疫情加速了行業(yè)格局變化及整合，零擔(dān)快運(yùn)市場很快將誕生一個(gè)“新順豐”或“新中通”。

不過，筆者認(rèn)為，即便快運(yùn)市場資本潮涌，頭部企業(yè)貨量規(guī)模得以提升，但縱觀快運(yùn)市場數(shù)年沉浮，短期內(nèi)依舊難言“會(huì)跑出一個(gè)巨頭”。

首先，我國零擔(dān)快運(yùn)市場門檻相對(duì)較低，個(gè)體私營車主以及大量的長尾運(yùn)輸車隊(duì)占據(jù)了很大的市場份額，因此零擔(dān)快運(yùn)企業(yè)數(shù)量多、規(guī)模小、客戶分散，行業(yè)集中度非常低。公開數(shù)據(jù)顯示，目前中國零擔(dān)市場CR10不足5%。

其次，在快運(yùn)領(lǐng)域，因?yàn)橹刎洸煌谄肇洠髽I(yè)想要脫穎而出往往要求更高。特別是各家深陷“價(jià)格戰(zhàn)”泥沼多年以來，貨源、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是基本，品牌的議價(jià)權(quán)、流量的支撐點(diǎn)、定制化解決方案、數(shù)字化信息化能力等都成了決定快運(yùn)企業(yè)能否勝出的關(guān)鍵性指標(biāo)。

最后，快遞巨頭的跨界入局，也給快運(yùn)行業(yè)帶來了“鯰魚效應(yīng)”。來自具備強(qiáng)大的組織、資源協(xié)調(diào)能力，擁有遍及全國的網(wǎng)絡(luò)資源，背靠資本市場快遞龍頭企業(yè)的“降維打擊”仍然是新老快運(yùn)企業(yè)難以忽視的存在。

無論是企業(yè)內(nèi)部的變革，抑或是外部環(huán)境的變化，隨著快運(yùn)市場競爭進(jìn)入下半場，在經(jīng)歷前期“價(jià)格戰(zhàn)”的規(guī)模積累后，快運(yùn)頭部企業(yè)想要加速拉開與競爭對(duì)手之間的差距，進(jìn)而成為真正意義上的巨頭，該在哪些方面努力？

筆者認(rèn)為主要有三方面。第一是形成集約化操作?？爝\(yùn)企業(yè)重資產(chǎn)投入與前期“價(jià)格戰(zhàn)”所帶來的規(guī)模增長是否能夠真正轉(zhuǎn)化成為支撐企業(yè)未來長期運(yùn)營的有效增長是關(guān)鍵。正如安能物流董事長王擁軍所說，“只有能夠拼到一個(gè)車上，幫你提高車的毛利、降低成本的規(guī)模才是有效規(guī)模”。

第二是強(qiáng)化服務(wù)品質(zhì)，提升議價(jià)能力。零擔(dān)快運(yùn)主要運(yùn)輸?shù)氖巧嫌卧牧?、半成品等，主要客戶有專線、第三方物流、生產(chǎn)制造及商貿(mào)企業(yè)，深度嵌入上下游供應(yīng)鏈，議價(jià)能力普遍較弱。但零擔(dān)快運(yùn)服務(wù)與面向C端的快遞服務(wù)一樣，也是產(chǎn)品，需要服務(wù)品質(zhì)，裝卸貨、分撥配送、代收結(jié)算等全流程服務(wù)缺一不可。因此，只有提升服務(wù)品質(zhì)，進(jìn)一步搭建優(yōu)質(zhì)的市場形象，形成品牌效應(yīng)，才能獲得長足發(fā)展。

第三是利潤。由于重投入、薄利潤的行業(yè)特點(diǎn)，零擔(dān)快運(yùn)企業(yè)盈利能力普遍一般，需要大規(guī)模資金的補(bǔ)充。但盈利才是企業(yè)的最終目的，特別是在疫情后市場充滿不確定性的當(dāng)下，企業(yè)具備持續(xù)造血能力，后續(xù)才能獲得資本駐足。