每經(jīng)記者 李碩    每經(jīng)編輯 孫磊

思索再三，張勇（化名）還是在去年12月賣掉了陪伴自己五年多的電動車。

“冬天跑不到70公里，實(shí)在是不夠用了。”張勇向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示，這輛標(biāo)稱續(xù)航150公里的電動車經(jīng)過5年使用，續(xù)航里程已衰減到100公里，冬季極寒情況下，續(xù)航更是降到70公里以下。“但就算剛買來的時候滿電續(xù)航也只有120公里，150公里從來沒有跑到過。”對于電動汽車的標(biāo)定續(xù)航，張勇感覺“水分”不小。

事實(shí)上，對電動車?yán)m(xù)航里程產(chǎn)生質(zhì)疑的遠(yuǎn)不止張勇。記者在多個汽車投訴網(wǎng)站發(fā)現(xiàn)，有關(guān)續(xù)航里程不準(zhǔn)確、充電難、電控系統(tǒng)故障等問題投訴不在少數(shù)，而續(xù)航里程銳減、與官方宣傳不符更是電動車主們在投訴中相當(dāng)普遍的遭遇。

“目前，我國新能源汽車?yán)m(xù)航工況測試是在試驗臺上以標(biāo)準(zhǔn)氣候條件下進(jìn)行的，沒有考慮夏季空調(diào)與冬季低溫和暖風(fēng)的影響，也沒有考慮長距離高速行駛的情況。試驗方法還需進(jìn)一步完善，才能全面反映出實(shí)際情況。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時表示。

續(xù)航提升但“焦慮”不減

賣掉舊車后，張勇又購置了一臺純電動車，標(biāo)稱續(xù)航420公里。雖然還沒有將車開至電量為零的經(jīng)歷，但據(jù)張勇估算，該車最多只能跑350公里左右。“現(xiàn)在市面上電動車的續(xù)航里程比我第一次買電車時高得多，但還是跑不到廠家宣稱的里程數(shù)。”張勇說。

與張勇相比，朱煜寧真實(shí)地感受過電車趴窩的煩惱。作為一名網(wǎng)約車司機(jī)，朱煜寧起初很相信車輛顯示的續(xù)航里程就是車輛可以行使的里程。“那會兒我剛開始用新能源車跑活兒，印象太深了。當(dāng)時車輛顯示續(xù)航還有60多公里，而我剛接了一個不到30公里的訂單。想著剩下30公里，找到充電樁應(yīng)該沒太大問題，結(jié)果乘客都還沒送到，車子就已經(jīng)限速了。”朱煜寧說。

朱煜寧所說的限速是指部分電動車當(dāng)電量低于一定限值時，為減少耗能，將車速限制于特定數(shù)值以下。比如朱煜寧的車，當(dāng)電量低于10%時，限速為30Km/h。“當(dāng)時還以為是車壞了，踩加速踏板也不走，搞得乘客也很緊張。”朱煜寧回憶道。

最終，朱煜寧打著雙閃以“龜速”行駛在最外側(cè)車道，且多用了20多分鐘才將乘客勉強(qiáng)送到目的地。但車子的續(xù)航只剩不足20公里，并在去往附近一個購物中心充電的路上徹底趴窩。從那以后，朱煜寧變得謹(jǐn)慎多了：“續(xù)航掉到100公里我就不接里程遠(yuǎn)的訂單了，到80公里就開始找充電站。”

這只是春夏秋三個季節(jié)電動車的續(xù)航表現(xiàn)，到了冬季，電動車實(shí)際續(xù)航里程還會大幅降低。一位新能源車主馮晨給記者提供的車輛電耗數(shù)據(jù)顯示，車輛在春秋兩個季節(jié)不開空調(diào)的情況下，百公里電耗在13KWh左右；但到了冬季，特別是在極寒、暖風(fēng)開啟的情況下，電耗可以達(dá)到百公里20KWh甚至更高。

電動車不同溫度下的電耗（ 圖片來源：車主供圖）

這種電動車的用車體驗相當(dāng)普遍。在記者對近50位新能源車主的問卷調(diào)查中，非冬季環(huán)境下57.45%的車主表示實(shí)際續(xù)航里程可達(dá)到標(biāo)稱續(xù)航里程的80%以上，但冬季只有8.51%的車主表示可以達(dá)到這一使用情況。而74.47%的車主表示車輛冬季續(xù)航里程為標(biāo)稱續(xù)航里程的50%~80%，還有17%的車主表示實(shí)際續(xù)航里程甚至不足標(biāo)稱的一半。

圖片來源：問卷調(diào)查結(jié)果截圖

“電動車冬季續(xù)航下降與動力電池的充放電原理密切相關(guān)。溫度低的時候，電池里的電解液會變得更加黏稠，包括鋰離子遷移的速率，材料本身的導(dǎo)電性都會進(jìn)一步變差，使得電池活性降低，從而影響電池性能和容量揮發(fā)，對外就表現(xiàn)為動力電池可用容量的衰減。”北汽新能源研究院副院長代康偉對記者表示。

為了盡可能延長大幅縮減的冬季續(xù)航，車主們也只能各出“奇招”。有的電動出租車師傅為省電，放一床厚毛絨被讓乘客披著御寒；有的北方車主不開暖氣，手動給擋風(fēng)玻璃去霜……“我冬天的用車習(xí)慣是，還剩三到四成電就開始充，如果去郊區(qū)或者路程遠(yuǎn)一些，都會提前一天把電充滿。目前還是市區(qū)用的多，真要出遠(yuǎn)門或者走大段高速反正我不太敢開電車。”張勇表示。

盡管近年來新能源汽車的續(xù)航里程不斷提升，但車主們的里程焦慮并未完全得到解決。在記者采訪的多位新能源車主中，像張勇一樣在市區(qū)使用，以及習(xí)慣提前充電的新能源車主占了絕大多數(shù)。

“好像被‘馴化’了，你買它以后只能適應(yīng)。”馮晨這樣對記者總結(jié)兩年新能源車的使用體驗。

續(xù)航不夠 等速巡航里程來湊？

“您可以這么計算，在標(biāo)準(zhǔn)工況續(xù)航的基礎(chǔ)上，平時打8折，冬天打7折，會更接近于您實(shí)際行駛的里程。”北京特斯拉某直營店銷售人員向記者介紹。

值得注意的是，一輛宣稱續(xù)航463公里的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版Model 3試駕車在電量剩余95%的情況下，車輛按當(dāng)前電耗實(shí)時計算出的續(xù)航里程為288公里，當(dāng)日的室外氣溫為6℃，如果按300公里實(shí)際續(xù)航里程計算，僅為標(biāo)稱續(xù)航的64.79%。對此，銷售人員解釋道：“試駕車一般開得比較猛，地板電和急剎車情況很頻繁，行車電腦記錄的平均電耗很高。您實(shí)際的駕駛習(xí)慣不會像這輛車一樣，可行駛里程肯定更長。”

有4S店銷售人員也向記者坦言，廠家標(biāo)注的續(xù)航里程是理想工況下計算出的數(shù)據(jù)，實(shí)際道路情況復(fù)雜多變，除非速度特別均勻，否則都難以達(dá)到廠商宣稱的續(xù)航里程。

圖片來源：每經(jīng)記者 李碩 攝

除一般的常規(guī)工況續(xù)航里程外，記者注意到，在廠商的宣傳材料中，有的車型還會出現(xiàn)“最大續(xù)航”或“等速續(xù)航”的字眼，而相應(yīng)的數(shù)字均較普通續(xù)航里程更高。“這只是給您作一個參考，因為60km/h的時速對于電動車來說相對省電，所以廠家用這個數(shù)字作宣傳，不過最近我們也很少向客戶這么介紹了，因為沒人能開到這個數(shù)字。”某自主品牌4S店銷售人員這樣向記者解釋。

“看到國內(nèi)不少知名汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60（km/h）等速宣傳自己的續(xù)航里程，甚至直接把這樣的虛假續(xù)航里程數(shù)字貼在車屁股上，真有點(diǎn)大躍進(jìn)的感覺。”兩年前，理想汽車CEO李想曾在微博“炮轟”60km/h等速續(xù)航里程是虛假宣傳，引發(fā)行業(yè)熱議。

“60km/h等速續(xù)航數(shù)據(jù)只是在車輛關(guān)閉所有電氣設(shè)備，以最經(jīng)濟(jì)的時速行駛時，得到的最理想化續(xù)航里程數(shù)據(jù)。”中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬認(rèn)為，60km/h等速續(xù)航只是車企的一種宣傳手段，并不代表車輛的真實(shí)續(xù)航里程，不具備實(shí)際參考意義。盡管早已有業(yè)內(nèi)人士對等速巡航續(xù)航里程提出質(zhì)疑，但仍有不少廠商將等速續(xù)航里程放在車型宣傳海報的顯眼位置。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

事實(shí)上，新能源車主對車企的宣傳和標(biāo)定續(xù)航里程也持保留意見。在對車主們的問卷調(diào)查中，有關(guān)“您是否相信廠家對于新能源車輛續(xù)航里程的宣傳和標(biāo)定”這一問題，車主們的平均得分為3.09，意味著他們更多將廠家的標(biāo)定續(xù)航作為參考，但并不完全相信。

北京中聞律師事務(wù)所律師李斌認(rèn)為，在實(shí)驗室條件下做最大續(xù)航里程和在實(shí)際駕駛過程中的續(xù)航里程存在差別。因此即便車企包括經(jīng)銷商在實(shí)驗室認(rèn)證條件下的檢測里程數(shù)據(jù)是真實(shí)的，并且在銷售過程中如實(shí)披露了最大續(xù)航里程，信息也能算作不全面。因為消費(fèi)者購車的目的是出行，他們關(guān)注的問題是這輛車充一次電能行駛多少公里，而不是實(shí)驗室中的數(shù)據(jù)。所以車企如果沒有一個真實(shí)客觀的數(shù)據(jù)證明在實(shí)際駕駛過程中續(xù)航里程會降低多少，至少應(yīng)當(dāng)在宣傳中注明最大續(xù)航里程是在認(rèn)證條件下得出的測試結(jié)果，同時它必須向消費(fèi)者披露，在實(shí)際駕駛過程中，環(huán)境溫度、路況以及車載空調(diào)等因素都可能導(dǎo)致實(shí)際最大續(xù)航里程低于認(rèn)證條件下的檢測數(shù)據(jù)。

WLTC取代NEDC將根治電動車?yán)m(xù)航“虛標(biāo)”？

為什么新能源汽車的實(shí)際續(xù)航里程普遍無法達(dá)到廠商宣傳值？這要從我國純電動汽車現(xiàn)行的NEDC（New European Driving Cycle）循環(huán)工況測試標(biāo)準(zhǔn)說起。

由于此前很長一段時間內(nèi)，我國沒有自主制定的工況測算標(biāo)準(zhǔn)。因此，工信部借鑒了歐洲曾使用的NEDC工況。在這一工況測試體系中，車輛整體的運(yùn)行工況極為穩(wěn)定，車輛能耗明顯偏低。

具體而言，NEDC工況分為市區(qū)工況和市郊工況兩部分。市區(qū)工況由四個市區(qū)運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)單元組成，即同一過程重復(fù)四次；在測試過程中最高車速50km/h，平均車速19km/h，每個循環(huán)時間為195秒，共行駛4.052km。市郊工況測試共一個循環(huán)，平均車速62.6km/h，有效行駛時間400秒，共行駛6.955km路程。不僅如此，在NEDC測試中，電動車的空調(diào)、大燈、音響等耗能配置都處于關(guān)閉狀態(tài)，且規(guī)定測試中的室內(nèi)溫度在20℃~30℃區(qū)間。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，NEDC沒有充分考慮市區(qū)交通堵塞時車輛不斷啟停的情況，市郊工況為加速和勻速的測試，且測試環(huán)境極為理想，車輛核心部件能夠維持良好的工作狀態(tài)，因此試驗得到的能耗結(jié)果往往存在一定“水分”。

不過，這一測試標(biāo)準(zhǔn)即將被改變。今年初，工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》財建〔2020〕593號文件（以下簡稱通知）。

通知明確，2021年我國新能源汽車試驗方法標(biāo)準(zhǔn)將更新。新標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布實(shí)施前，按照老標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢測的產(chǎn)品，只要符合補(bǔ)貼政策技術(shù)門檻要求，均可按規(guī)定享受補(bǔ)貼。從補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)詳情來看，2021年將測試循環(huán)由現(xiàn)行的NEDC變成了WLTC（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle），2021年則是新老測試標(biāo)準(zhǔn)的交接過渡年份。

圖片來源：攝圖網(wǎng)

近日，工業(yè)和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)（GB19578-2021）由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布，將于2021年7月1日起正式實(shí)施。其中提出在2025年前傳統(tǒng)能源乘用車、插電式混合動力電動乘用車的試驗工況將由NEDC切換為WLTC。

據(jù)了解，WLTC由歐盟、日本、美國聯(lián)合制定，相較于NEDC工況，WLTC測試工況要更加嚴(yán)苛，分為低速、中速、高速與超高速四個循環(huán)，對應(yīng)持續(xù)時間分別為589秒、433秒、455秒、323秒，對應(yīng)最高車速分別為56.5km/h、76.6km/h、97.4km/h、131.3km/h，并且設(shè)置了停車、剎車、急加速等不同操作，也將車輛的滾動阻力、擋位、車重等因素都融入到了測試中。

“NEDC測試路況與人們?nèi)粘ｑ{駛情況不一樣，而WLTC測試方法更貼近消費(fèi)者日常生活駕駛習(xí)慣，測試?yán)锍虜?shù)更真實(shí)。”北京氫華汽車科技集團(tuán)有限公司董事長楊偉斌表示。

值得注意的是，WLTC是WLTP（全球統(tǒng)一輕型汽車測試規(guī)程）的組成部分。由于新能源汽車在WLTP標(biāo)準(zhǔn)下的續(xù)航里程更接近實(shí)際行駛水平，所以該標(biāo)準(zhǔn)于2018年9月1日于歐洲實(shí)施后，歐洲不少插電式混動車因環(huán)保數(shù)據(jù)“水分”過大，達(dá)不到50克/公里以下的碳排放要求而被停售，也迫使不少歐洲車企在現(xiàn)有插混車型上投入巨資，提升純電續(xù)駛里程。

“測試方法的改變，將進(jìn)一步促進(jìn)我國新能源汽車的健康發(fā)展，對企業(yè)來說會帶來一定壓力，但對消費(fèi)者來說是一件好事。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東認(rèn)為，測試標(biāo)準(zhǔn)的改變，能讓消費(fèi)者有更好的駕駛體驗，更切合消費(fèi)者實(shí)際駕駛需求。對于車企來說，新測試循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)的推出，將倒逼企業(yè)開發(fā)更多適合市場需求的產(chǎn)品。

至于具體將擠出多少“水分”，王秉剛認(rèn)為：“切換測試標(biāo)準(zhǔn)后，燃油車的油耗會高出原有NEDC測試工況約15%，電動汽車的電耗也基本相同。”

“企業(yè)通過各種辦法，滿足標(biāo)準(zhǔn)更新的要求不會有太大問題。”在能源基金會清潔交通項目高級主任龔慧明看來，標(biāo)準(zhǔn)體系應(yīng)該包含三個層面且層層遞進(jìn)：試驗方法，能耗、續(xù)航里程限值，基于試驗標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)業(yè)政策。

“有了試驗方法后，最關(guān)鍵的是如何去應(yīng)用得到的數(shù)據(jù)，比如，基于試驗結(jié)果合理設(shè)定能耗限值、補(bǔ)貼政策的性能參數(shù)，空調(diào)影響的結(jié)果是否可以考慮納入車輛續(xù)航里程或能耗標(biāo)識里。不能僅說常溫下能跑多少公里，在低溫下的續(xù)航里程也得標(biāo)出來。那將對企業(yè)和消費(fèi)者有著直接影響。相關(guān)工作還得一步步推進(jìn)。”龔慧明說。