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賣車不賺錢——這句話，不僅整車廠高管常說，也成為經(jīng)銷商對消費者“掏心窩”的話。事實是否如此呢？近日有多家上市車企披露2020年業(yè)績預告，其中凈利潤預增的企業(yè)僅為8家，占比僅四成，不僅如此，純靠造車賣車這個“主業(yè)”掙到錢的企業(yè)竟然也只有3家。上市車企們賴以營生的，難道竟是“副業(yè)”？

現(xiàn)象：主業(yè)虧損幾十億投資賺52億元

賣車賺不賺錢？在車企業(yè)績報表中大概能窺見“真相”。記者留意到，截至2021年2月底，滬深兩市共有17家汽車上市公司發(fā)布2020年年度業(yè)績預告，其中僅有8家企業(yè)(占比四成左右)預計自己2020年凈利潤將在2019年基礎上有所增加，也就即所謂的業(yè)績正向增長；業(yè)績預減、略減、首虧公司為9家。值得注意的是，這8家2020年盈利正向增長企業(yè)中，除了長城汽車、中國重汽、一汽解放是在主業(yè)上有了營收的增加，長安、江鈴、中通客車、曙光股份等車企均是非經(jīng)常性損益收入拉高了當年度利潤增長比例。

以長安汽車為例，該公司業(yè)績預告中，2020年將實現(xiàn)歸母凈利潤28億元至40億元。其中，屬于非經(jīng)常性損益增加歸屬于上市公司股東凈利約66億元。讓長安盈利的主要是引入戰(zhàn)略投資、長安PSA50%股權及寧德時代的股價上漲，這三項為長安汽車增加凈利潤52.75億元。去除上述非經(jīng)常性損益，長安汽車2020年汽車制造等“主業(yè)”部分虧損26億元~38億元。無獨有偶，福田汽車在2020年由于出售河北雷薩等公司的股權、政府補助及其他非經(jīng)常性損益事項對公司2020年凈利潤的影響為5.87億元左右。有業(yè)內(nèi)人士分析表示，2020年前兩季度，汽車行業(yè)銷售基本停滯，表現(xiàn)在財報中，就是主營業(yè)務的持續(xù)疲軟。這導致了非經(jīng)常性損益在汽車企業(yè)業(yè)績中的影響度持續(xù)提升。

事實上，這種依靠“副業(yè)”賺錢的狀況在2019年已經(jīng)出現(xiàn)。記者留意到，在22家A股整車企業(yè)中，2019年有14家A股整車企業(yè)的扣非凈利潤呈虧損狀態(tài)，其中長安汽車、力帆股份虧損額均超過40億元；有15家公司的扣非凈利潤較2018年下降，而靠非經(jīng)常性損益扭轉虧損局面的公司有11家。

造手機造飛機賣房也活得不錯

顯然，賣車不再是部分傳統(tǒng)汽車企業(yè)盈利的唯一來源。在小康股份、*ST海馬、一汽轎車等公司的歸母凈利潤中，來自非經(jīng)常性損益的貢獻也相當之大。其中，一汽轎車2019年歸母凈利潤僅0.53億元，而非經(jīng)常性損益高達3.51億元，相當于歸母凈利潤的6.66倍。在2019年到2020年之間，瀕臨破產(chǎn)邊緣的海馬汽車，靠賣房換取了不少流動資金。也正因為如此，也讓我們看到了車企的另外一面：原來，車企除了造車、賣車以外還有很多“不務正業(yè)”的副業(yè)，這些副業(yè)或許還比賣車還賺錢。

記者留意到，當前行業(yè)內(nèi)不主要靠賣車賺錢的車企真不少。如比亞迪通過新能源業(yè)務助力，利潤表現(xiàn)就很搶眼。公司預計2020年歸屬上市公司股東的凈利潤42億元至46億元，其中消費電子領域玻璃陶瓷及新型智能產(chǎn)品出貨量增長迅猛。

事實上，除了制造新能源汽車，比亞迪涉及領域有很多，最出名的就是生產(chǎn)電池，其次還涉獵手機等IT電子行業(yè)、先進的軌道交通、智能化服務等。還有本田汽車，它不只是世界最大的摩托車生產(chǎn)廠家，還造小型商務噴氣機。

造車新勢力：靠“市值”活著？

資本市場對新能源汽車企業(yè)的瘋狂，讓造車新勢力的日子好起來。盡管特斯拉、蔚來、理想在利潤指標方面遠不及傳統(tǒng)跨國車企，甚至理想汽車在2020年三季度還虧損1600萬美元。某些銷量少得可憐、還連年虧損的造車新勢力竟撐起了全球資本市場汽車板塊的市值。

回顧去年全年，中國汽車市場30家上市車企中，有27家的股價呈現(xiàn)上漲態(tài)勢，其中比亞迪、長城汽車、恒大汽車、長安汽車、江淮汽車等企業(yè)更是翻倍增長。在市值TOP10排行中，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力上榜。一輛車都沒有銷售的情況下，恒大汽車的市值竟也超越了吉利汽車。

造車新勢力的估值不斷創(chuàng)新高，反映市場對其新盈利模式打造以及成長確定性的認可。雖然新能源汽車估值可能隱藏著巨大泡沫，但在當前，謀求市值的擴張，已成為互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)深度布局汽車產(chǎn)業(yè)的直接原因。“即便造車毛利率已經(jīng)沒那么高，但是能夠支撐市值的擴張，也讓他們愿意去干這件事。”賽迪顧問汽車產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理鹿文亮稱。記者留意到，當前百度、阿里、華為等紛紛入局造車業(yè)務。

造車賣車不賺錢，車企還應有“新副業(yè)”

不靠造車賣車賺錢的除了上述傳統(tǒng)車企外，還有特斯拉。特斯拉的銷量從來不是做工好帶來的，連馬斯克自己近日都坦承該公司造車質(zhì)量難以保證，還自曝早期的Model S座椅可能是他坐過的所有汽車中最差的。超前的軟件服務才是特斯拉獲取紅利的“副業(yè)”。這反映當前互聯(lián)網(wǎng)造車時代的一個巨大變化，值得傳統(tǒng)車企關注，也是不靠造車賣車賺錢的“新副業(yè)”之所在。

“軟件定義汽車”的風潮下，造車賣車的游戲規(guī)則已經(jīng)改變。當整車的價值將不再全由機械硬件水平?jīng)Q定，而更由軟件及其所適配的電子硬件決定時，單純循規(guī)蹈矩的造車賣車越來越難以持續(xù)。

汽車銷售的價值鏈從原來的一錘子買賣，延展至軟件和后續(xù)的服務。如以用戶運營見長的蔚來汽車，花大力氣維護的用戶群實實在在帶來了回報。在此鯰魚效應下，傳統(tǒng)主機廠應走出舒適區(qū)，在電動化、智能化的浪潮中接受“新副業(yè)”。